¿Cambio de 125H a 140H?

[Pituli]

Claro que hay veces que el MG1 manda directamente la electricidad al MG2 sin pasar por la batería.

Pero la energía que genera el MG1 sale del motor térmico.

Es decir, sería un caso en el que el ICE está dando su potencia máxima (98cv).

Pero el MG1 está produciendo una resistencia mediante los engranajes planetarios para generar energía.

Pero esa resistencia hace que la potencia efectiva del ICE en el eje sea menor a esos 98cv.

Por lo que la suma final no serán los 122CV.

La suma final serán:

La potencia efectiva del ICE al restar la resistencia de MG1 (pongamos 40CV)
+
La potencia que genere MG2 con la energía de MG1 (pongamos 40CV)
-
Pérdidas por la transformación de la energía (seamos generosos y pongamos solo un 10% de esos 40CV)

98 - 40
+
40
-
4
===

Potencia final 94CV

Que si al coche le interesa funciona así o sino funciona enviando los 98CV al eje. Depende de la velocidad, demanda de par, etc.

Ni de lejos la pérdida del ICE para mover MG1 es igual a la potencia que recibe MG2, con pérdidas incluidas. Siempre será más, y si hay sobrante se lleva a la batería. Si la potencia que genera MG1 mandando electricidad a MG2 es menor que lo que resta al ICE no tiene ningún tipo de lógica este funcionamiento del sistema, por eso nunca funciona así.

 

[Pituli]

Bueno está claro que el que viva en una zona o tenga necesidades de ir constantemente por autovías de pendientes como la subida de un puerto de montaña pero de 120km/h durante un buen rato es posible que fuera más inteligente la opción del motor 2.0.
Diría lo mismo para el que viviera en Alemania y todos los días tenga que ir por Autobahn sin límite de velocidad durante media hora en cada trayecto.

Pero solo en condiciones muy muy concretas es cuando se da que en subida no recargue nunca, ya que subiendo puertos de montaña normales (la típica carretera de sierra) si que se recarga energía en la subida

No puedo estar más de acuerdo contigo, incluso un 125/140H vale para estos cometidos, sabiendo sus limitaciones.

 

[Pituli]

Por supuesto que es ineficiente, estamos hablando de momentos en los que necesitas los 122cv y tú batería está “descargada”. Si quieres potencia máxima te toca ser ineficiente a base de pedal, en este y en todos los coches.


Muy bien, y si en esa pendiente pisas a fondo hasta el botón de fin de carrera del acelerador que dice el Hybrid assistant? Tiras de batería o no? Ya sabemos que a 50/60/70% de gas hace lo que tú dices, y si pides el 100% que hace? Es más, si MG2 aportase en todas las cuestas lo que tú comentas que quieres que aporte, tendría que cargar la batería en llano constantemente para poder llegar a un 60-65% de carga ( esto si que sería ineficiente a esas velocidades más que nada por qué el generador MG1 también se utiliza para variar la relación de transmisión para que llegues a los 120km/h en llano sin que el motor vaya a 4000rpm ) y encima se iría en pocos segundos aportando cuesta arriba 20 o 30cv a 120km/h para que tus rpm no suban al cielo.

Esto es un sistema muchísimo más complicado de lo que se piensa, pero mucho mucho mucho. Por eso digo que a veces me da la risa viendo algún comentario, porque parece que la explicación sencilla que se da en el concesionario o en algún vídeo de YouTube para que a nivel usuario se entienda el funcionamiento sin que haya que estudiar una ingeniería, sirve para explicar la teoría de la relatividad. MG1, MG2, ICE, batería, inversor, la suerte de caja de cambios que varía la velocidad de los motores y del ICE para darte una relación de trasmision final… lo dicho, al final le diseñamos el sistema a Toyota en este foro.

A mi no me respondes @Romago? Dime algo que ya me has echo el feo en varias publicaciones de no responderme…

 

[Romago]

Por supuesto que es ineficiente, estamos hablando de momentos en los que necesitas los 122cv y tú batería está “descargada”. Si quieres potencia máxima te toca ser ineficiente a base de pedal, en este y en todos los coches.


Muy bien, y si en esa pendiente pisas a fondo hasta el botón de fin de carrera del acelerador que dice el Hybrid assistant? Tiras de batería o no? Ya sabemos que a 50/60/70% de gas hace lo que tú dices, y si pides el 100% que hace? Es más, si MG2 aportase en todas las cuestas lo que tú comentas que quieres que aporte, tendría que cargar la batería en llano constantemente para poder llegar a un 60-65% de carga ( esto si que sería ineficiente a esas velocidades más que nada por qué el generador MG1 también se utiliza para variar la relación de transmisión para que llegues a los 120km/h en llano sin que el motor vaya a 4000rpm ) y encima se iría en pocos segundos aportando cuesta arriba 20 o 30cv a 120km/h para que tus rpm no suban al cielo.

Esto es un sistema muchísimo más complicado de lo que se piensa, pero mucho mucho mucho. Por eso digo que a veces me da la risa viendo algún comentario, porque parece que la explicación sencilla que se da en el concesionario o en algún vídeo de YouTube para que a nivel usuario se entienda el funcionamiento sin que haya que estudiar una ingeniería, sirve para explicar la teoría de la relatividad. MG1, MG2, ICE, batería, inversor, la suerte de caja de cambios que varía la velocidad de los motores y del ICE para darte una relación de trasmision final… lo dicho, al final le diseñamos el sistema a Toyota en este foro.

Tengo la costumbre de no subir pendientes con el pedal a fondo, al contrario voy quitando velocidad, aún así las revoluciones se disparan en cuanto la batería se queda en el 40-45%.

 

[Romago]

Bueno está claro que el que viva en una zona o tenga necesidades de ir constantemente por autovías de pendientes como la subida de un puerto de montaña pero de 120km/h durante un buen rato es posible que fuera más inteligente la opción del motor 2.0.
Diría lo mismo para el que viviera en Alemania y todos los días tenga que ir por Autobahn sin límite de velocidad durante media hora en cada trayecto.

Pero solo en condiciones muy muy concretas es cuando se da que en subida no recargue nunca, ya que subiendo puertos de montaña normales (la típica carretera de sierra) si que se recarga energía en la subida

He ido pocas veces por la A1 camino de Somosierra, y te doy la razón ahí es horrible horroroso tener un 125H, todo son subidas y bajadas. Pero en la A4 son tres cuestecitas para cruzar el Tajo y lo mejor que he encontrado es ponerme a 100 para recargar unos kilómetros antes y subir despacito.

 

[Pituli]

Tengo la costumbre de no subir pendientes con el pedal a fondo, al contrario voy quitando velocidad, aún así las revoluciones se disparan en cuanto la batería se queda en el 40-45%.

Por supuesto, tú como muchos de nosotros intentarás ganar velocidad cuesta abajo, mantener en llano y perder cuesta arriba para ser lo más eficiente posible, es lo que hace un buen conductor que quiere ser eficiente, eso y anticiparse al tráfico, es la manera más relajada y segura de conducir, ahí seguro que estaremos de acuerdo, pero estamos hablando de la potencia disponible al pisar a fondo el acelerador en una cuesta, que sube a 4k o 5k rpm sin exigirle demasiado ya lo sabemos. Que dice el HA? Aportan los dos? Solo tira de ICE si la batería está como comentas continuamente al 40-45% sin cargar/descargar manteniendo los 120km/h?
Por gusto iría ahora mismo con el Yaris o el Corolla a comprobar los datos, pero no dispongo de HA porque uso Apple en todos mis dispositivos. Por eso te pido que nos saques de dudas y nos digas que hace el coche en esa situación exactamente cuando un día te encuentres en ella, y si no es molestia, aportes con bien de datos o pantallazos de HA para salir de dudas de una vez por todas.

 

[Romago]

Por supuesto, tú como muchos de nosotros intentarás ganar velocidad cuesta abajo, mantener en llano y perder cuesta arriba para ser lo más eficiente posible, es lo que hace un buen conductor que quiere ser eficiente, eso y anticiparse al tráfico, es la manera más relajada y segura de conducir, ahí seguro que estaremos de acuerdo, pero estamos hablando de la potencia disponible al pisar a fondo el acelerador en una cuesta, que sube a 4k o 5k rpm sin exigirle demasiado ya lo sabemos. Que dice el HA? Aportan los dos? Solo tira de ICE si la batería está como comentas continuamente al 40-45% sin cargar/descargar manteniendo los 120km/h?
Por gusto iría ahora mismo con el Yaris o el Corolla a comprobar los datos, pero no dispongo de HA porque uso Apple en todos mis dispositivos. Por eso te pido que nos saques de dudas y nos digas que hace el coche en esa situación exactamente cuando un día te encuentres en ella, y si no es molestia, aportes con bien de datos o pantallazos de HA para salir de dudas de una vez por todas.

Solo tienes que mirar los primeros mensajes de este post. Ahí está explicado este comportamiento digamos raro del Corolla. ¿por qué gasta batería en llano? Yo no lo entiendo.

 

[RockyBalbona]

Yo conozco el caso del 180 al 140. Lo hizo porque tiene el HB y necesitaba un poquito más.

Esta encantado, dijo que prácticamente lo noto igual en aceleración. Y menos ruidoso.

 

[Romago]

Serán las ruedas

 

[panolia]

Me apunto al debate que teneis con los cv del coche y la bateria.

Tengo de hace un mes un 200h con 1500 km realizados. Ciudad, autopista y carretera de montaña. Consumo medio de momento con el rodaje 5 l/100km.
Si le pides marcha el coche responde muy bien y los consumos medios tambien pasan a 7/8 l tranquilamente.Aun así son consumos muy contenidos tratándose de un motor 2000cc de 150cv. Mi antiguo corsa de 75cv llevándolo siempre alto de vueltas 3500 a 5500 consumía 7,5l.

Caso de batería media baja y alta demanda de potencia:
El motor térmico dará unos150 cv a unas 5500 rpm.
El resto de potencia unos 46cv hasta alcanzar los 196 cv si la necesitas la puede aportar la batería mientras tenga carga.

Caso de tener batería media a llena y alta demanda de potencia:
El motor eléctrico aporta plus de potencia creo que puede llegar a los 85 cv mientras tenga disponible esta carga y el motor termico aporta 115cv restantes si hay demanda de potencia.

A no ser que vayas conduciendo en una cuesta arriba y con el pedal del gas continuamente pisado hasta el fondo. No estarás demandando nunca el tope de potencia al vehículo. De lo contrario si que te puedes quedar con un coche en el mejor de los casos con la potencia disponible unicamente del motor térmico e incluso mucho menos si el sistema decidiese ponerse cargar además la batería.

Esta situación a no ser que vayas de competición es muy difícil que ocurra.
Ni vamos pisamos a fondo todo el rato, ni estamos demandando siempre la máxima potencia.
En un uso normal el sistema se va autogestionando para que puedas disponer de suficiente batería para obtener ese plus puntualmente demandado.
Soltando el gas, frenando, e incluso acelerando se carga la batería aprovechando potencia extra del térmico.

Conclusión.
Yo vengo de un coche diésel de 115cv y cualquiera 125h 140h o 200h en arrancada de parado, ciudad, aceleración y consumos le sobrepasan por goleada a mucho mejor.
En autopista por lo que voy viendo en rodadura y en consumos van a la par. El diésel eso sí es más ruidoso.

La batería se carga y descarga rápidamente.

Es fácil conseguir el tope de rayas de carga frenando en una pendiente
Sin embargo no lo he visto todavia bajar de las 3 rayas.
En este punto el motor térmico ayuda a cargarla.

Un saludo muy cordial a tod@s los forer@s.

 

[Luxe]

Buenos días a todos,

Yo cambié del 125h HB al 140h HB. Las discusiones de la batería etc.. etc.. de este hilo me resultan curiosas cuanto menos. Los que se os haya descargado y quedado sin potencia podéis decir tramos, lugares de la península donde os ha pasado, a que velocidad circulabais?. Es un tema que estoy cansado de escuchar de haters, y tiene sentido... si os quedáis sin batería solo os queda el de combustión que ademas tiene que cargar la eléctrica con lo que blablablablablab es un desastre Toyota 4o reich......(la gente mas extrema dice que te quedas con 60cv porque de los 90cv que tienes... 30cv se van para cargar la batería porque sino se rompe el coche y solo se te quedan 60cv para mover las ruedas...), pero en la práctica yo he hecho 100.000 km con el 125h antes de cambiarlo y NUNCA noté esa pérdida de potencia. Las cuestas más largas continuadas que subí eran de hasta de 28km en autopista francesa de forma casi continuada a 130km/h y el coche respondía sin problemas gestionando carga/descarga en la subida.

Bueno a lo que íbamos, he cambiado al 140h y la diferencia de comportamiento es importante. En un mes y medio le he hecho unos 5.500km, en varias condiciones: carretera, ciudad, autopista y puertos y si pensáis que solo han cambiado pantallas y que han reconfigurado el motor eléctrico es que no lo habéis conducido. Yo no se exactamente si han cambiado motor eléctrico/baterías arrancadores etc.. pero os puedo hablar de lo que eso hace que cambie.

He viajado por Andorra, el norte de la península, etc... y el coche responde muchísimo mejor, he hecho itinerarios que hice en el pasado con el 125h de referencia:

• Aceleración muy mejorada, tanto desde parado como en recuperaciones de 90 a 140km/h.
• Si usáis control de crucero adaptativo no tiene nada que ver el del 125h al 140h, absolutamente nada que ver ni en las aceleraciones ni en las frenadas.
• El LTA de cambio de carril también corrige de forma diferente
• El famoso "resbalamiento" apreciable en algunas ocasiones en el 125h en el 140h no existe, subidas largas en autopistas, acelerando hasta un poco más del limite legal permitido no se aprecia el sonido que se apreciaba en el 125h.
• Incluso sin control de crucero adaptativo circulando por ciudad el sensor delantero trabaja mucho .

Saludos,
Jose.

Igual es desconocimiento de la gente o falta de información , pero los cambios de la 4ta gen a la 5ta gen han sido los siguiente:

NUEVO motor eléctrico de imanes sincronizados (no escobillas como el antiguo) y más potente
NUEVA batería de litio que tiene más capacidad y tamaño más reducido, permite cargas y descargas mucho más rápidas de hay cambios en aceleración recuperaciones etc
RECALIBRADO de la caja eCVT de engranajes planetarios para ir más acorde con el motor el cual también han ajustado ha menos revoluciones .

personalmente yo lo he vuelto a probar por la ruta que hago para ir al trabajo con una buena rampa de 5 min y un desnivel de 7-8% y subía perfectamente sin perder potencia y de echo reaccionaba a los pisotones que le daba subiendo más , era la prueba que necesitaba para decidirme por el 140h o 200h y la supero, es lo que necesito que responda mínimo como mi antiguo 1.9 130cv common rail diesel y este lo hace mejor.

 

[ASDF]

NUEVO motor eléctrico de imanes sincronizados (no escobillas como el antiguo) y más potente

El antiguo no tenía escobillas.

 

[pakitopako]

Duplicado.