Como funciona un cambio eCVT
- Autor Altotou
- Fecha de inicio
eldelmedio
Forero Habitual
- Vehículo/s
- Corolla TS Advance 180H
Yo lo vi hace unos meses, cuando ya me decidi por comprar un híbrido y te haces una idea más clara de cómo funciona este tipo de cambio
clpz
Forero Habitual
- Vehículo/s
- Corolla TS Advance (Plata)
El sistema eCVT que aparece en ese vídeo es un poco más antiguo que el del Corolla, ya que el nuevo creo que no lleva cadena de transmisión, va con un engranaje directamente.
En este hilo se habló bastante del tema:
www.clubtoyotacorolla.com
En este hilo se habló bastante del tema:
Información interesante acerca del Sistema Híbrido de Toyota (HSD)
Para los que les guste todo lo que tiene que ver con las tripas del coche como a mi :D aquí un vídeo muy educativo de PowerArt donde desmontan una caja e-CVT de segunda generación: Cómo funciona la caja eCVT híbrida de Toyota [TÉCNICA - GEBOX - POWERART] S04 - E11 Y antes de que os pongáis a...
www.clubtoyotacorolla.com
Refloto este hilo, porque no me cabe duda que la ecvt hace posible que tengamos unos coches bastantes prestacionales, pero su suavidad y progresividad lo oculta.
Venimos de un mundo donde desde su nacimiento la sensacion de velocidad y de prestaciones esta asociado nativamente a un hoja de sierra en subida y bajada de revoluciones y aceleraciones.
Cuanto mas pronunciadas eras esas subidas bajadas mas corria o aceleraba nuestro coche, y cuando se llegaba al punto alto de rpm estabas a tope de potencia. Esas subidas y bajadas tardaban su tiempo en alcanzarse cuanto menos tiempo mejor.
Ahora nos encontramos un mundo totalmente distinto, ir altos de rpm no significa exclusivamente ir a tope , ni que tengas que esperar a que baje para subir, esa subida de rpm se consigue casi de forma inmediata , no tenemos esos dientes de sierras, todo el empuje y paradas de empuje que se notaba queda ahora camuflado en un empuje lineal, con solo un empuje fuerte inicial y mantenido hasta el final pero con laz rpm a tope desde el inicio, por eso de esa falsa sensación de escuchar cuando vas a 50 las rpm a tope y creer que al coche le hace falta algo como para que cambie de marcha y continúe subiendo de potencia, pero no le hace falta, te seguiré aumentando la potencia aunque este a tope de rpm, es la magia de este sistema.
Pongo algunos videos comparandolos con otros vehiculos de igual potencia y se ve claramente que es prestacional pero sin dar esa sensacion sobre numeros que es lo que importa se demuestra.
Unos videos de un corolla 180h vs un honda civic 1.5T 180cv
Y un video de un corolla 125h vs civis 1.o 120cv y un golf 1.5t 150cv.
En papel es hasta mas pretacional el Yaris.
Si miras y comparas la aceleracion 0-100 y la recuperacion 80-120 40-80km/h no salen mal parados.
Y terminar comentando que me encanta la ecvt por eso mismo su suavidad y progresividad, no quiero que el chasis se doble con una aceleracion, quiero que la haga rapida y sin molestar.
Además lo que han conseguido con las pocas piezas del ecvt es genial, da una longevidad y fiabilidad al sistema increíble con 4 piezas mal contadas.
Venimos de un mundo donde desde su nacimiento la sensacion de velocidad y de prestaciones esta asociado nativamente a un hoja de sierra en subida y bajada de revoluciones y aceleraciones.
Cuanto mas pronunciadas eras esas subidas bajadas mas corria o aceleraba nuestro coche, y cuando se llegaba al punto alto de rpm estabas a tope de potencia. Esas subidas y bajadas tardaban su tiempo en alcanzarse cuanto menos tiempo mejor.
Ahora nos encontramos un mundo totalmente distinto, ir altos de rpm no significa exclusivamente ir a tope , ni que tengas que esperar a que baje para subir, esa subida de rpm se consigue casi de forma inmediata , no tenemos esos dientes de sierras, todo el empuje y paradas de empuje que se notaba queda ahora camuflado en un empuje lineal, con solo un empuje fuerte inicial y mantenido hasta el final pero con laz rpm a tope desde el inicio, por eso de esa falsa sensación de escuchar cuando vas a 50 las rpm a tope y creer que al coche le hace falta algo como para que cambie de marcha y continúe subiendo de potencia, pero no le hace falta, te seguiré aumentando la potencia aunque este a tope de rpm, es la magia de este sistema.
Pongo algunos videos comparandolos con otros vehiculos de igual potencia y se ve claramente que es prestacional pero sin dar esa sensacion sobre numeros que es lo que importa se demuestra.
Unos videos de un corolla 180h vs un honda civic 1.5T 180cv
Y un video de un corolla 125h vs civis 1.o 120cv y un golf 1.5t 150cv.
Aqui un video de un yaris 1.5 116cv 141Nm vs un Clio 1.6 140cv 143Nm .
En papel es hasta mas pretacional el Yaris.
Si miras y comparas la aceleracion 0-100 y la recuperacion 80-120 40-80km/h no salen mal parados.
Y terminar comentando que me encanta la ecvt por eso mismo su suavidad y progresividad, no quiero que el chasis se doble con una aceleracion, quiero que la haga rapida y sin molestar.
Además lo que han conseguido con las pocas piezas del ecvt es genial, da una longevidad y fiabilidad al sistema increíble con 4 piezas mal contadas.
Por circunstancias he llevado un par de días un Vw Taigo con cambio DSG, y ahí le he dado más valor a nuestro e-CVT, mucho más suave y lineal en aceleraciones que el VW, al que he notado más brusco y que va más “a su bola” saltándose marchas según su criterio. Si, tiene la opción de “pilotarlo “ de manera manual con la palanca/paletas del volante pero creo que es una opción que usaría en contadas ocasiones, en una carretera de montaña, por ejemplo, me daría la posibilidad de disfrutar eligiendo yo en que marcha ir.