hportela
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- Corolla XLI 2013 // BMW 120d // Corolla SEG-HV 2020
Les dejo algo muy básico, es solo introductorio al tema de "motores Otto o Atkinson (hay otro ciclo, pero no para aspirados). Lo había publicado en un grupo de Favcebook en Argentina y les dejo copia. Tal vez éste no sea el motor más popular en vuestra zona. Para Latinoamérica Prius, Corolla y C-HR han adoptado la misma plataforma y el mismo motor.
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MOTORES ATKINSON...
(MOTORES DE HYBRID)
En un par de post surgió que muchos creen que un 1.8 de HYBRID es "el viejo y querido 1.8 Dual VVTi de siempre". Y bueno, Toyota nos acostumbró a que tenía un motor "indestructible" y que se lo ponían hasta a las licuadoras y entonces se entiende que algunos crean que el motor no ha cambiado como nunca cambiaba.
Pero el de ahora es tan distinto que es algo totalmente nuevo. Así que voy a contarles algunas cosas que generan confusión. Y la principal es: ¿Qué combustible usa un HYBRID con motor Atkinson? y creo que la otra mas importante sería "¿que es un Ciclo Atkinson?" y quiero evitar caer en mi definición casera de que es "un motor que sufre de acidez estomacal".
Otto y Atkinson
Si bien inicialmente podemos hablar de varios tipos e incluso de varios "tiempos" (como el famoso "2T") vamos a centrarnos en los 2 motores de Toyota que conocemos:
El 1.8 tradicional (Ciclo Otto)
El 1.8 nuevo (Ciclo Atkinson modificado)
Todos alguna vez vimos el dibujo de "los 4 tiempos". En el primero (ADMISIÓN) El pistón baja con la válvula de admisión abierta para llenar de mezcla el cilindro. En el segundo (COMPRESIÓN) la válvula está cerrada y el pistón sube comprimiendo todo para pasar al tercer tiempo (EXPANSIÓN) cuando el chispazo haga detonar toda la mezcla prensada. Y así, luego de que el pistón llega abajo impulsado a fuerza de nafta y aire que "explotaron"... Comienza a subir con la válvula de escape abierta. A eso se lo llama el cuarto tiempo (ESCAPE). Y ya queda todo listo vacío y limpio para comenzar esto de nuevo.
Bien... esos eran los 4 tiempos de un motor OTTO... Veamos ahora en un ATKINSON:
Es todo lo mismo... pero... pero... cuando finaliza el primero (ADMISIÓN) y el pistón comienza a subir... El motor "se olvida" la válvula de admisión abierta. ¿cómo? ¿o sea que lleno el cilindro con mezcla y la vuelvo a tirar para afuera? Sí. se envía de vuelta una parte de esa mezcla de nuevo al múltiple de admisión. Pero existen ventajas en ello (y desventajas). Veamos:
Por supuesto si la válvula estaba abierta yo voy a perder parte de lo que primero hice que entrara. Ello reducirá notablemente la cantidad de mezcla. o sea que lo que voy a comprimir es mucho menos de lo que debería en un OTTO. Acá aparece el primer gran dato: El motor Atkinson tiene 2 relaciones de compresión. La volumétrica física que se calcula "cubicando" y luego midiendo cuanto se comprime lo cubicado. y la relación de compresión "real" que es lo que quedó luego de mandar de vuelta a la admisión a gran parte de la mezcla.
Así. el Atkinson de Toyota tiene 13:1 de compresión estática y 8:1 de compresión dinámica. ¿8:1? ¡¡¡Ese motor puede andar con kerosene mezclado con perfume y alguna bebida de mala calidad!!!!
Bueno, no es para tanto. Pero perfectamente podría funcionar con una versión moderna de "nafta común" y aun estaría sobrando "Octanaje".
Otra cosa que enseguida surge es que esos motores no deben tener mucha potencia... Exacto. Son muy pobres en potencia e incluso muy pobres en "techo de RPM".
¿Y entonces porqué un Atkinson? Porque en un auto híbrido el motor de combustible no es el principal, es el "de apoyo". Entonces no necesitamos gran cosa y la marca tenía 2 opciones: Colocar un pequeño motor de menos de 1.000cc muy potente. O un gran motor de 1.800cc "tonto". Y por supuesto el "tonto" se convierte en la opción que más vida útil tendrá. Todos sabemos que los motores "vuelteros" tienen mucha menos vida que uno de bajas vueltas (el 1.8 no puede superar las 5.000 y trabaja por lo general a menos de la mitad).
Así que entre un pequeño y rabioso motorcito que grite a +7.000 rpm y un tranquilo "cargador de baterías" que suela ser usado a 1.500... Ya sabemos lo que Toyota eligió: Un motor pensado para hacer más de 1.000.000 de Kilómetros con solo el mantenimiento programado.
Así que tengan en cuenta varias cosas:
1- El Octanaje del combustible que usa un motor es en relación a la compresión del mismo. Colocar el Octanaje incorrecto siempre tiene malas consecuencias (sea menos o mas). Un combustible con mucho antidetonante (Grado3) daña el motor, en especial porque el "antidetonante más barato" es el Metanol. Y usar un motor de baja compresión con mucho corte de alcohol eleva la temperatura en la cámara de combustión y acorta la vida útil de algunas piezas.
2- Usar el combustible de menor Octanaje en el mercado (Grado2) aun es estar usando un combustible con más octanaje del que un motor de esa compresión requiere. Podríamos decir que usar "Super" es ponerle "una Premium" para ese motor ya que podría usar combustible de +87 Octanos y le estamos poniendo +91.
Pero consume muy poco... Extremadamente poco y tienen una vida útil muy larga. Eso es lo bueno de esos motores.
Y Toyota los está usando cada vez más en algunas zonas del planeta.
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MOTORES ATKINSON...
(MOTORES DE HYBRID)
En un par de post surgió que muchos creen que un 1.8 de HYBRID es "el viejo y querido 1.8 Dual VVTi de siempre". Y bueno, Toyota nos acostumbró a que tenía un motor "indestructible" y que se lo ponían hasta a las licuadoras y entonces se entiende que algunos crean que el motor no ha cambiado como nunca cambiaba.
Pero el de ahora es tan distinto que es algo totalmente nuevo. Así que voy a contarles algunas cosas que generan confusión. Y la principal es: ¿Qué combustible usa un HYBRID con motor Atkinson? y creo que la otra mas importante sería "¿que es un Ciclo Atkinson?" y quiero evitar caer en mi definición casera de que es "un motor que sufre de acidez estomacal".
Otto y Atkinson
Si bien inicialmente podemos hablar de varios tipos e incluso de varios "tiempos" (como el famoso "2T") vamos a centrarnos en los 2 motores de Toyota que conocemos:
El 1.8 tradicional (Ciclo Otto)
El 1.8 nuevo (Ciclo Atkinson modificado)
Todos alguna vez vimos el dibujo de "los 4 tiempos". En el primero (ADMISIÓN) El pistón baja con la válvula de admisión abierta para llenar de mezcla el cilindro. En el segundo (COMPRESIÓN) la válvula está cerrada y el pistón sube comprimiendo todo para pasar al tercer tiempo (EXPANSIÓN) cuando el chispazo haga detonar toda la mezcla prensada. Y así, luego de que el pistón llega abajo impulsado a fuerza de nafta y aire que "explotaron"... Comienza a subir con la válvula de escape abierta. A eso se lo llama el cuarto tiempo (ESCAPE). Y ya queda todo listo vacío y limpio para comenzar esto de nuevo.
Bien... esos eran los 4 tiempos de un motor OTTO... Veamos ahora en un ATKINSON:
Es todo lo mismo... pero... pero... cuando finaliza el primero (ADMISIÓN) y el pistón comienza a subir... El motor "se olvida" la válvula de admisión abierta. ¿cómo? ¿o sea que lleno el cilindro con mezcla y la vuelvo a tirar para afuera? Sí. se envía de vuelta una parte de esa mezcla de nuevo al múltiple de admisión. Pero existen ventajas en ello (y desventajas). Veamos:
Por supuesto si la válvula estaba abierta yo voy a perder parte de lo que primero hice que entrara. Ello reducirá notablemente la cantidad de mezcla. o sea que lo que voy a comprimir es mucho menos de lo que debería en un OTTO. Acá aparece el primer gran dato: El motor Atkinson tiene 2 relaciones de compresión. La volumétrica física que se calcula "cubicando" y luego midiendo cuanto se comprime lo cubicado. y la relación de compresión "real" que es lo que quedó luego de mandar de vuelta a la admisión a gran parte de la mezcla.
Así. el Atkinson de Toyota tiene 13:1 de compresión estática y 8:1 de compresión dinámica. ¿8:1? ¡¡¡Ese motor puede andar con kerosene mezclado con perfume y alguna bebida de mala calidad!!!!
Bueno, no es para tanto. Pero perfectamente podría funcionar con una versión moderna de "nafta común" y aun estaría sobrando "Octanaje".
Otra cosa que enseguida surge es que esos motores no deben tener mucha potencia... Exacto. Son muy pobres en potencia e incluso muy pobres en "techo de RPM".
¿Y entonces porqué un Atkinson? Porque en un auto híbrido el motor de combustible no es el principal, es el "de apoyo". Entonces no necesitamos gran cosa y la marca tenía 2 opciones: Colocar un pequeño motor de menos de 1.000cc muy potente. O un gran motor de 1.800cc "tonto". Y por supuesto el "tonto" se convierte en la opción que más vida útil tendrá. Todos sabemos que los motores "vuelteros" tienen mucha menos vida que uno de bajas vueltas (el 1.8 no puede superar las 5.000 y trabaja por lo general a menos de la mitad).
Así que entre un pequeño y rabioso motorcito que grite a +7.000 rpm y un tranquilo "cargador de baterías" que suela ser usado a 1.500... Ya sabemos lo que Toyota eligió: Un motor pensado para hacer más de 1.000.000 de Kilómetros con solo el mantenimiento programado.
Así que tengan en cuenta varias cosas:
1- El Octanaje del combustible que usa un motor es en relación a la compresión del mismo. Colocar el Octanaje incorrecto siempre tiene malas consecuencias (sea menos o mas). Un combustible con mucho antidetonante (Grado3) daña el motor, en especial porque el "antidetonante más barato" es el Metanol. Y usar un motor de baja compresión con mucho corte de alcohol eleva la temperatura en la cámara de combustión y acorta la vida útil de algunas piezas.
2- Usar el combustible de menor Octanaje en el mercado (Grado2) aun es estar usando un combustible con más octanaje del que un motor de esa compresión requiere. Podríamos decir que usar "Super" es ponerle "una Premium" para ese motor ya que podría usar combustible de +87 Octanos y le estamos poniendo +91.
Pero consume muy poco... Extremadamente poco y tienen una vida útil muy larga. Eso es lo bueno de esos motores.
Y Toyota los está usando cada vez más en algunas zonas del planeta.
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