Toyoda Akio: transformador de una marca y gran impulsor de la reconquista del corazón de los amantes del motor
(Toyoda Akio: a la reconquista del corazón de los amantes del motor)
La fabricación de automóviles de Toyota, que hace una década se tildaba de aburrida, ha experimentado una completa transformación en los últimos años. La imagen de la marca ha mejorado notablemente y se han obtenido beneficios récord en el ejercicio que finalizó el 31 de marzo de 2022. Todo esto comenzó con un cierto “deseo’ por parte del presidente Toyoda Akio.
Una gran transformación desde la desaparición de los coches deportivos
En 2007, los modelos deportivos desaparecieron por completo de la gama de Toyota. En la búsqueda de la eficiencia, el rendimiento y las cifras, la idea de que los autos deportivos resultaban innecesarios era un argumento justificado comercialmente. Como prueba de ello, Toyota se convirtió en su momento en el número uno del mundo en volumen de ventas. Al mismo tiempo, sin embargo, la empresa perdió su reputación entre los entusiastas del automóvil, que le dieron la espalda, diciendo que Toyota era aburrida y que ninguno de sus vehículos les parecía atractivo.
Quince años después, Toyota ha cambiado radicalmente. La industria del automóvil sigue enfrentándose a un entorno difícil debido a la crisis provocada por el nuevo coronavirus, el aumento de los costes de los materiales y la logística, y la escasez de semiconductores, pero en el ejercicio que terminó en marzo de 2022, las ventas, el beneficio operativo y el beneficio neto alcanzaron máximos históricos. Además, con el GR Supra, el GR Yaris, el GR 86 y el GR Corolla, la empresa cuenta con más modelos deportivos que ningún otro fabricante, y participa activamente en los deportes de motor desde la base hasta la cima, independientemente de la categoría, para contribuir al desarrollo de los autos de producción en serie. En algún momento, la reputación de Toyota entre los aficionados al motor también cambió y empezaron a comentar: “Los Toyota resultan interesantes” y “tiene muchos modelos que me gustaría comprar”.
¿Qué ha cambiado en Toyota? La respuesta no es la innovación tecnológica, la inversión de capital ni el aumento de los recursos humanos, sino un cambio en la mentalidad de los empleados de la empresa. Lo que llevó al cambio fue el deseo del presidente Toyoda Akio de “hacer mejores vehículos”, lo que supuso una vuelta al punto de partida del momento de la fundación de la empresa.
La predecesora de Toyota, el departamento de automóvil de Toyota Industries Corporation, se creó en 1933. Desde entonces, la empresa ha venido acumulando tecnología, experiencia y conocimientos en la fabricación de automóviles mediante una serie de pruebas y errores. Y la mejor manera de demostrarlo era “competir con los rivales”.
El fundador de Toyota Motor Corporation, Toyoda Kiichirō, dejó esta descripción en su libro
Ōtorēsu to kokusai jidōsha kōgyō (Las carreras de autos y la industria automovilística internacional):
“Para la industria japonesa de fabricación de automóviles, que a partir de ahora debe hacer de la producción de turismos su actividad principal, es en las carreras de automóviles, con el fin de probar la durabilidad y el rendimiento, donde se demuestran todas las prestaciones del coche, y compitiendo por la superioridad se realizan mejoras y avances y se despierta el interés de los aficionados al motor... No se trata de una carrera por interés, sino de una parte esencial del desarrollo de la industria automovilística japonesa”.
El primer deporte de motor en el que participó Toyota fue el rally. En 1958, Toyota inscribió un Toyopet Crown en la Round Australia Trial (Mobilgas Trial), la prueba automovilística más larga y dura del mundo, que cubría una distancia total de 10.000 millas (aproximadamente 16.000 km). A pesar de la extenuante escena, en la que se retiraron 50 de los 102 autos participantes, Toyota completó la carrera (47.º de 52 vehículos, 3.º de 11 autos extranjeros), demostrando al mundo su destreza tecnológica.
La primera carrera en circuito fue el Primer Gran Premio de Japón de Automóviles, reconocido internacionalmente, que se celebró en el circuito de Suzuka en 1963. Entre los vehículos japoneses y extranjeros, Toyota ganó todas las pruebas a las que se presentó, demostrando sus altas prestaciones (clase 1600-2000 cc: Toyopet Crown, clase 1300-1600 cc: Toyopet Crown, clase 400-700 cc: Toyota Publica).
Ganar en los deportes de motor → ganarse la confianza de los usuarios → ser reconocido como un auto con buenas prestaciones → generar un aumento de las ventas... Fue una época en la que existía esa fórmula. Todos los fabricantes de automóviles japoneses participaban activamente en los deportes de motor.
Sin embargo, debido a las regulaciones sobre emisiones de gases de escape provocadas por la Ley Muskie aprobada en EE. UU. y a los efectos de las crisis del petróleo, la participación de los fabricantes de automóviles en los deportes de motor se detuvo temporalmente en la década de 1970. Esta tendencia comenzó a corregirse en la década de 1980. Una vez superada la normativa sobre emisiones de gases de escape, los fabricantes de automóviles siguieron el camino hacia las mayores prestaciones en un intento de aliviar el resentimiento anterior. Lo mismo ocurrió con el automovilismo, con un número cada vez mayor de coches que entraban en categorías en las que se competía por la “velocidad”.
Durante el periodo de la burbuja económica, el deporte del motor atrajo cada vez más atención, con la F1 a la cabeza, y la postura de los fabricantes en las carreras pasó de ser un “laboratorio de conducción” a un “lugar de promoción”. Se invirtieron enormes presupuestos y se desarrollaron vehículos y elementos especiales con el objetivo de ganar, pero como resultado, se llegó a decir que “los autos de competición y los de producción en serie son completamente diferentes”, y los entusiastas del motor tuvieron dificultades para desarrollar un interés por las carreras.
Además, como resultado de las repetidas retiradas y vueltas, influenciadas por condiciones sociales como el estallido de la burbuja económica y el colapso de Lehman Brothers, la transmisión de la tecnología obtenida del automovilismo cesó y las razones para que los fabricantes se involucraran en el automovilismo fueron cada vez menos importantes.
El propio presidente empezó a participar en carreras
Toyoda Akio, que en ese momento aún no había sido nombrado presidente, y el conductor maestro de prueba Naruse Hiroshi (ya fallecido), el mejor de los pilotos probadores de Toyota, tenían dudas sobre tal situación. Los dos hombres mantenían una relación de maestro-discípulo a través de la conducción, y su idea común era “formar a las personas y a los coches a través de los deportes de motor, y vincular esto a la mejora de la fabricación de vehículos”, es decir, volver al “punto de partida” como lo había descrito Kiichirō.
El impulso de la relación maestro-discípulo vino de las palabras de Naruse a Toyoda: “No quiero que alguien que ni siquiera sabe conducir hable sobre los coches. Como mínimo, debería aprender a conducir uno”. Esto hizo que Toyoda recibiera formación de conducción, y más tarde se puso al volante él mismo, participando en carreras con el nombre de “Morizō”.
En 2007, el dúo lanzó GAZOO Racing y decidió inscribirse en las 24 horas de resistencia de Nürburgring. El objetivo era formar a las personas y a los autos mediante carreras de 24 horas en uno de los circuitos más duros del mundo, y devolver los conocimientos y la experiencia adquirida a la mejora de la fabricación de vehículos; en otras palabras, utilizar los deportes de motor en el desarrollo de vehículos de producción en serie. Los conductores no eran solo profesionales, sino también conductores de evaluación de Toyota. Esto también fue lo último en desarrollo de recursos humanos, ya que dio a los mismos la posibilidad de desarrollar autos a vista de pájaro de todo el vehículo.
Al principio, el proyecto no fue reconocido como una iniciativa oficial de Toyota y se organizó como un club. Las máquinas eran dos Altezzas de segunda mano. Los mecánicos eran casi exclusivamente empleados de Toyota, y el equipo que aceptó el reto, formado por aficionados casi en su totalidad, completó la primera carrera de 24 horas con heridas por todo el cuerpo. Los miembros de entonces dijeron que fue un milagro que terminaran.
Toyoda se convirtió en presidente en 2009, pero no se le permitió utilizar el nombre de Toyota para el equipo. Sin embargo, estas actividades empezaron a ser comprendidas poco a poco dentro de la empresa, y la magnitud del reto se fue ampliando con el paso de los años. En 2015, ocho años después de su primer desafío, el equipo cambió su nombre por el de TOYOTA GAZOO Racing y pasó a ser una unidad oficial de la empresa. En 2016, la fábrica TGR se estableció bajo el sistema de empresa interna, y desde 2017 se dedica a actividades de automovilismo como empresa GR. Además de competir en prototipos de prelanzamiento, los coches se presentan ahora con tecnología avanzada para su uso en futuros modelos de producción en serie.
La compañía GR, la más pequeña de las empresas de Toyota, no es solo un fabricante, sino también una “compañía de carreras” que participa en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y las 24 Horas de Nürburgring como equipo de trabajo.
Lo que esto significa es que la empresa GR reconoce las actividades del deporte del motor no como un lugar para las relaciones públicas, sino como un lugar para el desarrollo. La empresa envía ingenieros, mecánicos en cada categoría e incluso pilotos en caso de Nürburgring, y ha creado un sistema por el que los conocimientos técnicos y humanos adquiridos en estas actividades se invierten directamente en el desarrollo de vehículos de producción en serie. En otras palabras, la empresa está utilizando los deportes de motor como “terreno de desarrollo tecnológico”.
El presidente Toyoda recuerda la época en que lanzó el GAZOO Racing original.
“En 2007 ni siquiera podíamos llamarnos Toyota, y nos presentamos a la carrera como un equipo artesanal, más pequeño que un equipo privado. En aquella época, experimenté una serie de frustraciones: ‘la frustración de no recibir apoyo de nadie’, ‘la frustración de que no me tomaran en serio hiciera lo que hiciera’, ‘la frustración de que me dijeran que estaba sesgado hiciera lo que hiciera’, ‘la frustración de correr en un Supra descatalogado’. Todas estas frustraciones han sido mi eje inamovible desde que asumí la presidencia el 23 de junio de 2009. Es por frustración que solo digo ‘construir mejores vehículos”.
Sí, sin ese pequeño paso, Toyota no existiría hoy.
Abordar la neutralidad del carbono a través de las carreras
Recientemente, Toyota también ha promovido iniciativas de neutralidad de carbono en colaboración con Rookie Racing, un equipo privado creado por el presidente Toyoda tras la independencia de la empresa GR. Toyota ha anunciado que hará todo lo posible para lograr la neutralidad en carbono, pero ha subrayado la importancia de las múltiples soluciones de transmisión mecánica, afirmando que no es bueno reducir las opciones porque no hay una respuesta correcta.
Cuando el debate sobre la movilidad de nueva generación se activó por primera vez, los periódicos y los medios económicos apoyaron el cambio europeo hacia los vehículos eléctricos de batería (BEV) y se burlaron del enfoque de Toyota por considerarlo “poco entusiasta” y “anticuado”.
Así que Toyota lo mostró en acción. Es una “opción neutra en carbono”. La empresa presentó un Corolla impulsado por hidrógeno en la Super Taikyū Series, una carrera nacional. Cuando el equipo entró por primera vez en la serie en 2021, era una presencia solitaria, pero después de un año de carreras con resultados exitosos, empezaron a aparecer amigos afines uno tras otro.
A partir de 2022, el equipo anunció que trabajaría con Subaru para desarrollar un combustible neutro en carbono. Esta actividad se extendió a otros fabricantes, y ahora Mazda, Nissan, Honda y otros también están utilizando los deportes de motor para desarrollar combustibles neutros en carbono. Sin duda, la tendencia ha cambiado.
La esencia de “construir mejores vehículos”, de la que habla a diario el presidente Toyoda, es el deseo de fabricar coches en los que se percibe el entusiasmo de los que fabrican. Recientemente se ha añadido la frase “con el deporte del motor como punto de partida”. Quiere que utilicen en su trabajo diario la “velocidad en el eje del tiempo”, las “soluciones
in situ” y los “vínculos directos con los resultados” que son habituales en el ámbito del automovilismo.
También fue el presidente Toyoda quien resucitó el deportivo, desaparecido en 2007, como modelo exclusivo de la marca GR. La imagen de marca de Toyota se ha transformado gracias a la introducción de diversos modelos que han llamado la atención de los entusiastas del automóvil, como el 86 (el modelo actual es el GR86), el GR Supra y el GR Yaris.
“El GR Yaris, por ejemplo, es el producto de la ‘rabia’ de querer construir un coche deportivo solo con la capacidad de Toyota, el ‘deseo’ de cambiar el enfoque de Toyota en la fabricación de vehículos, el ‘pensamiento inverso’ de que un auto que gana en los deportes de motor se utilice como coche de producción, y el ‘reto’ de construir un coche en equipo con los ingenieros, los mejores corredores y los trabajadores a pie de obra”.
¿Qué es lo que impulsa al presidente Toyoda a actuar con rapidez para cumplir sus múltiples aspiraciones?
“Porque amo el deporte del motor. Si no fuera así, no habría estado haciendo esto durante tanto tiempo. Cuando llegué a la presidencia, dije: ‘Quiero ser un presidente que esté cerca del sitio de trabajo’. Es una tradición de la familia Toyoda venir al sitio de trabajo y hablar de coches. ¿Dónde está ese sitio? Es donde está la tecnología, donde están los hechos, aunque todavía no haya conclusiones. Mientras seamos un fabricante de automóviles, no se podrá progresar a menos que la alta dirección vaya con avidez a tomar el pulso
in situ”.
La respuesta fue muy clara. Y sus palabras rebosantes de una pasión poderosa.
Toyoda Akio
Nació en 1956. Licenciado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Keiō. Graduado en el Babson College, Estados Unidos (MBA). Se incorporó a Toyota Motor Corporation en 1984. Tras ocupar los cargos de director general de la sede de Asia, director general de la sede de China y vicepresidente ejecutivo, fue nombrado director y presidente en junio de 2009. Es el hijo mayor del presidente honorario, Toyoda Shōichirō, y nieto del fundador Toyoda Kiichirō. Fue miembro del equipo de hockey en la universidad y fue seleccionado para la selección nacional japonesa.
En honor al ex-presidente de Toyota que revolucionó una marca.
Fte.: Toyoda Akio: a la reconquista del corazón de los amantes del motor
de los fabricantes de coches y domina los mercados a nivel global. Para mí, su mayor mérito, es que a pesar de lo gigantesco que es, no ha renunciado a su principal seña de identidad: la fiabilidad y la duración de sus productos, cosa que si ha ocurrido con el grupo Volkswagen. Además, no solo fabrica el mejor Todo Terrero del Mundo (el Land Cruiser), sino joyas para los amantes de la conducción, como el GR 86, el GR Yaris, el GR Corolla y el Supra. No solo electrodomesticos, como dicen sus detractores. Y si quieres lujo de verdad, tiene a los Lexus, verdaderas obras de ingeniería.
, eso no vale "ná" .