¿Cambio de 125H a 140H?

[Cmad140H]

No se... parece que no entendéis que si no hay batería el motor eléctrico no da cv al coche... que es difícil llegar a ese momento, puede ser, pero la lógica y la física dice eso.

Hola, ya te he comentado que acepto tus argumentos en tanto que están basados en tu experiencia. Si en el futuro me ocurre te lo haré saber.
Pero en base a la teoría, el motor eléctrico puede funcionar aunque la batería estuviera agotada, porque el térmico le daría energía. Lo que no sé (insisto de nuevo) es si el conjunto de ambos son en el 140H unos 140CV, 130 o 90.

 

[Romago]

Buenos días a todos,

Yo cambié del 125h HB al 140h HB. Las discusiones de la batería etc.. etc.. de este hilo me resultan curiosas cuanto menos. Los que se os haya descargado y quedado sin potencia podéis decir tramos, lugares de la península donde os ha pasado, a que velocidad circulabais?. Es un tema que estoy cansado de escuchar de haters, y tiene sentido... si os quedáis sin batería solo os queda el de combustión que ademas tiene que cargar la eléctrica con lo que blablablablablab es un desastre Toyota 4o reich......(la gente mas extrema dice que te quedas con 60cv porque de los 90cv que tienes... 30cv se van para cargar la batería porque sino se rompe el coche y solo se te quedan 60cv para mover las ruedas...), pero en la práctica yo he hecho 100.000 km con el 125h antes de cambiarlo y NUNCA noté esa pérdida de potencia. Las cuestas más largas continuadas que subí eran de hasta de 28km en autopista francesa de forma casi continuada a 130km/h y el coche respondía sin problemas gestionando carga/descarga en la subida.

Bueno a lo que íbamos, he cambiado al 140h y la diferencia de comportamiento es importante. En un mes y medio le he hecho unos 5.500km, en varias condiciones: carretera, ciudad, autopista y puertos y si pensáis que solo han cambiado pantallas y que han reconfigurado el motor eléctrico es que no lo habéis conducido. Yo no se exactamente si han cambiado motor eléctrico/baterías arrancadores etc.. pero os puedo hablar de lo que eso hace que cambie.

He viajado por Andorra, el norte de la península, etc... y el coche responde muchísimo mejor, he hecho itinerarios que hice en el pasado con el 125h de referencia:

• Aceleración muy mejorada, tanto desde parado como en recuperaciones de 90 a 140km/h.
• Si usáis control de crucero adaptativo no tiene nada que ver el del 125h al 140h, absolutamente nada que ver ni en las aceleraciones ni en las frenadas.
• El LTA de cambio de carril también corrige de forma diferente
• El famoso "resbalamiento" apreciable en algunas ocasiones en el 125h en el 140h no existe, subidas largas en autopistas, acelerando hasta un poco más del limite legal permitido no se aprecia el sonido que se apreciaba en el 125h.
• Incluso sin control de crucero adaptativo circulando por ciudad el sensor delantero trabaja mucho .

Saludos,
Jose.

Me gustaría ver un vídeo de estos cambios, creo que han reprogramado la centralita y ahora la batería da más potencia de salida y recarga, ya la han probado y han visto que puede dar más.

 

[saso690]

Hola, ya te he comentado que acepto tus argumentos en tanto que están basados en tu experiencia. Si en el futuro me ocurre te lo haré saber.
Pero en base a la teoría, el motor eléctrico puede funcionar aunque la batería estuviera agotada, porque el térmico le daría energía. Lo que no sé (insisto de nuevo) es si el conjunto de ambos son en el 140H unos 140CV, 130 o 90.

Si.. en ese caso el motor eléctrico funcionaria para generar, pero no funcionaria para consumir batería y dar movimiento a las ruedas. No voy a especificar si el Mg1 o el Mg2, pero para simplificar digamos que es asi.
Lo que esta claro es que en el 125h y en el 140h, tiene un motor 1.8 de 90 y pico cv. Combustión y eléctrico en total, la combinación de ambos dan 125 o 140.

 

[Adrian Cadiz]

Pues... que eso te pase en condiciones ilegales, puede ser.
Ojo que yo no estoy diciendo que el 125 o 140 es insuficiente. No me meto en ese asunto. Solamente quiero aclarar el funcionamiento del sistema hibrido.

Pues por eso no se puede generalizar como que es una situación normal del coche de que nos puede pasar, a una situación que ninguno deberíamos experimentar porque no vivimos en Alemania ni en España tenemos Autobahn sin límites de velocidad.
Eso solo hace confundir a futuros propietarios del Corolla y resaltar como si fuera algo habitual una situación que realmente para que llegue a darse estás realizando una conducción completamente ilegal.

 

[Luisete]

Pues discrepo. O al menos no es lo que he visto en el gráfico de flujo de energía del coche en esas situaciones, porque el motor eléctrico carga batería y aporta energía a las ruedas. Eso sí, no sé cuanta potencia.

Creo que te refieres al térmico mueve las ruedas y carga.

Yo ayer viendo esa indicación me bajó el nivel de batería una raya. Igual no es muy realista.

 

[saso690]

Pues por eso no se puede generalizar como que es una situación normal del coche de que nos puede pasar, a una situación que ninguno deberíamos experimentar porque no vivimos en Alemania ni en España tenemos Autobahn sin límites de velocidad.
Eso solo hace confundir a futuros propietarios del Corolla y resaltar como si fuera algo habitual una situación que realmente para que llegue a darse estás realizando una conducción completamente ilegal.

En ningún momento he dicho que sea habitual y he dicho que puede ser en condiciones ilegales, lo cual esto no quiere decir que solo pase en condiciones ilegales.

Te voy a poner un ejemplo, autovía de 120km/h llegas a un puerto con la batería media baja, subes ese puerto a 120, se te pone el coche a 4000rpm para mantener esa velocidad a 120km/h, llega un momento en el cual el motor eléctrico no te ayuda si no que empieza a recargar la batería, en ese momento, solamente te tira el motor de combustión, por lo tanto tienes menos cv ya que el eléctrico no transmite energía a las ruedas.

Ya lo dije hace tiempo, seria interesante meterlo en banco de pruebas con el hibrid asist enchufado.

 

[Luisete]

Hola, ya te he comentado que acepto tus argumentos en tanto que están basados en tu experiencia. Si en el futuro me ocurre te lo haré saber.
Pero en base a la teoría, el motor eléctrico puede funcionar aunque la batería estuviera agotada, porque el térmico le daría energía. Lo que no sé (insisto de nuevo) es si el conjunto de ambos son en el 140H unos 140CV, 130 o 90.

Si, siempre que haya batería suficiente dispones de 140cv durante unos segundos, también dispones de menos durante más segundos. Depende de la exigencia de cada conductor.

Alguno se ha planteado cuantos cv necesita un coche para circular en llano a 100, 120 o 140? . Menos de 98cv. Como el térmico va sobrado de potencia perfectamente puede cargar batería en algunos momentos para así tener energía suficiente para afrontar un cambio de ritmo.

Otra cosa es que sea eficiente, todo ese movimiento de electricidad hasta disponer de energía eléctrica en rueda pierde rendimiento. Ahí puede ser mas eficiente un 140cv de toda la vida.

 

[Adrian Cadiz]

En ningún momento he dicho que sea habitual y he dicho que puede ser en condiciones ilegales, lo cual esto no quiere decir que solo pase en condiciones ilegales.

Te voy a poner un ejemplo, autovía de 120km/h llegas a un puerto con la batería media baja, subes ese puerto a 120, se te pone el coche a 4000rpm para mantener esa velocidad a 120km/h, llega un momento en el cual el motor eléctrico no te ayuda si no que empieza a recargar la batería, en ese momento, solamente te tira el motor de combustión, por lo tanto tienes menos cv ya que el eléctrico no transmite energía a las ruedas.

Ya lo dije hace tiempo, seria interesante meterlo en banco de pruebas con el hibrid asist enchufado.

Bueno ya me dirás que puerto de montaña de pendiente considerable (de al menos el 10%) tiene el límite de velocidad constatemente a 120km/h como para que sea posible agotar las 3 hipoteticas rallitas con las que dices llegar al inicio de la ascensión, y que además en ningún momento aminores la velocidad, ni frenes en ninguna curva como para que tampoco puedas regenerar ni un poco...

A mi siempre esas cosas me suenan a mundos de Narnia la verdad... Dejad de rallarse tanto y a disfrutar que son 2 días!

 

[saso690]

Bueno ya me dirás que puerto de montaña de pendiente considerable (de al menos el 10%) tiene el límite de velocidad constatemente a 120km/h como para que sea posible agotar las 3 hipoteticas rallitas con las que dices llegar al inicio de la ascensión, y que además en ningún momento aminores la velocidad, ni frenes en ninguna curva como para que tampoco puedas regenerar ni un poco...

A mi siempre esas cosas me suenan a mundos de Narnia la verdad... Dejad de rallarse tanto y a disfrutar que son 2 días!

Rallado para nada... yo tengo el 180h y tengo de sobra

 

[Romago]

Rallado para nada... yo tengo el 180h y tengo de sobra

¿Y tienes hybrid assistant? Me gustaría saber cómo va la batería a 120 en tu motor. En el 125H se la va comiendo hasta el 40-45% y de ahí no baja, ya solo juega con las revoluciones del motor térmico al llegar una subida.

 

[saso690]

¿Y tienes hybrid assistant? Me gustaría saber cómo va la batería a 120 en tu motor. En el 125H se la va comiendo hasta el 40-45% y de ahí no baja, ya solo juega con las revoluciones del motor térmico al llegar una subida.

No tengo HA... pero seria interesante meterle.

 

[Romago]

Yo disfruto mucho el coche cuando lo uso en ciudad y alrededores, lo malo viene cuando hay que viajar y subir cuestecitas a 110-100 y 4000 rpm.

 

[Pituli]

MG1 también puede generar electricidad y desviar la carga que iría a la batería a MG2 para aportar al ICE. Alguno ha caído en esto? Igual aquí están esos 24cv puntuales que necesitáis cuando os quedáis cortos de los 98 a 5000rpm subiendo una pendiente y necesitáis más. La batería no carga ni descarga, la energía que genera el ICE con MG1 la consume MG2 en el momento, y así nosotros podemos saltar a la siguiente polémica

 

[Romago]

Eso sería ineficiente mejor mover las ruedas directamente y no generar electricidad para luego hacer otra conversión en MG2. Cada conversión tiene perdidas.

 

[Romago]

Se puede ver en hybrid assistant que cuando hay una pendiente se deja de cargar la batería, toda la potencia va a las ruedas.

 

[Pituli]

Eso sería ineficiente mejor mover las ruedas directamente y no generar electricidad para luego hacer otra conversión en MG2. Cada conversión tiene perdidas.

Por supuesto que es ineficiente, estamos hablando de momentos en los que necesitas los 122cv y tú batería está “descargada”. Si quieres potencia máxima te toca ser ineficiente a base de pedal, en este y en todos los coches.

Se puede ver en hybrid assistant que cuando hay una pendiente se deja de cargar la batería, toda la potencia va a las ruedas.

Muy bien, y si en esa pendiente pisas a fondo hasta el botón de fin de carrera del acelerador que dice el Hybrid assistant? Tiras de batería o no? Ya sabemos que a 50/60/70% de gas hace lo que tú dices, y si pides el 100% que hace? Es más, si MG2 aportase en todas las cuestas lo que tú comentas que quieres que aporte, tendría que cargar la batería en llano constantemente para poder llegar a un 60-65% de carga ( esto si que sería ineficiente a esas velocidades más que nada por qué el generador MG1 también se utiliza para variar la relación de transmisión para que llegues a los 120km/h en llano sin que el motor vaya a 4000rpm ) y encima se iría en pocos segundos aportando cuesta arriba 20 o 30cv a 120km/h para que tus rpm no suban al cielo.

Esto es un sistema muchísimo más complicado de lo que se piensa, pero mucho mucho mucho. Por eso digo que a veces me da la risa viendo algún comentario, porque parece que la explicación sencilla que se da en el concesionario o en algún vídeo de YouTube para que a nivel usuario se entienda el funcionamiento sin que haya que estudiar una ingeniería, sirve para explicar la teoría de la relatividad. MG1, MG2, ICE, batería, inversor, la suerte de caja de cambios que varía la velocidad de los motores y del ICE para darte una relación de trasmision final… lo dicho, al final le diseñamos el sistema a Toyota en este foro.

 

[Adrian Cadiz]

Se puede ver en hybrid assistant que cuando hay una pendiente se deja de cargar la batería, toda la potencia va a las ruedas.

Pues macho, yo no sé de qué velocidades hablas para que te pase... Yo la semana pasada fui desde una localidad a pie de playa a un pueblo en la sierra. Por supuesto, el tramo de subida final al pueblo eran tramos limitados a 60-80km/h y con buena pendiente.
Llegué arriba y al aparcarlo tenía la batería a falta de 2 rallitas para estar completa.

Las subidas en esas velocidades no pasa de las 3000rpm prácticamente nunca si no tienes que hacer ninguna recuperación.

 

[Romago]

Pues a velocidad de autovía hombre y no hablo de 120, pero al menos que suba con 110. Las subidas que hay por Aranjuez y Ocaña en la A4, son fuertes subidas de 2-5 minutos y ahí no te puedes poner a 80.

 

[tebas39]

Por supuesto que es ineficiente, estamos hablando de momentos en los que necesitas los 122cv y tú batería está “descargada”. Si quieres potencia máxima te toca ser ineficiente a base de pedal, en este y en todos los coches.

Claro que hay veces que el MG1 manda directamente la electricidad al MG2 sin pasar por la batería.

Pero la energía que genera el MG1 sale del motor térmico.

Es decir, sería un caso en el que el ICE está dando su potencia máxima (98cv).

Pero el MG1 está produciendo una resistencia mediante los engranajes planetarios para generar energía.

Pero esa resistencia hace que la potencia efectiva del ICE en el eje sea menor a esos 98cv.

Por lo que la suma final no serán los 122CV.

La suma final serán:

La potencia efectiva del ICE al restar la resistencia de MG1 (pongamos 40CV)
+
La potencia que genere MG2 con la energía de MG1 (pongamos 40CV)
-
Pérdidas por la transformación de la energía (seamos generosos y pongamos solo un 10% de esos 40CV)

98 - 40
+
40
-
4
===

Potencia final 94CV

Que si al coche le interesa funciona así o sino funciona enviando los 98CV al eje. Depende de la velocidad, demanda de par, etc.

 

[Adrian Cadiz]

Pues a velocidad de autovía hombre y no hablo de 120, pero al menos que suba con 110. Las subidas que hay por Aranjuez y Ocaña en la A4, son fuertes subidas de 2-5 minutos y ahí no te puedes poner a 80.

Bueno está claro que el que viva en una zona o tenga necesidades de ir constantemente por autovías de pendientes como la subida de un puerto de montaña pero de 120km/h durante un buen rato es posible que fuera más inteligente la opción del motor 2.0.
Diría lo mismo para el que viviera en Alemania y todos los días tenga que ir por Autobahn sin límite de velocidad durante media hora en cada trayecto.

Pero solo en condiciones muy muy concretas es cuando se da que en subida no recargue nunca, ya que subiendo puertos de montaña normales (la típica carretera de sierra) si que se recarga energía en la subida