Compresión motor Toyota Corolla

Es lo que ha puesto Nacho, volumen desplazado en el cilindro en los 180 grados de giro del cigüeñal y el volumen final. Eso es la deficion y como se calcula sin tener en cuenta las válvulas.

Todos, absolutamente todos los coches tienen distintos diagramas de distribución, no cambian la relación de compresión se hace para aprovechar las inercias del fluido (aire), también la admisión variable de los colectores. Retrasar el cierre de la válvula de admisión es muy habitual, la inercia del conducto de admisión sigue llenando el cilindro aunque este esté subiendo con la válvula de admisión abierta. Ahora hasta que punto lo hace el ciclo Atkinson?? No lo sé pero si afecta a la detonación es por que seguro que algo vuelve al colector de admisión.
 
Insistir en que creo que estamos diciendo todos exactamente lo mismo, pero no hay entendimiento por diferencias en el lenguaje. A ver si así nos entendemos. Partiendo del diagrama:

1024_2000.png
La relación de compresión "oficial" es el cociente de volúmenes 6/2 (ó 5/3, me da exactamente igual). Algunos os habéis referido a esto como relacion "teórica" o "no real". De acuerdo en el concepto, porque como todos estáis diciendo, en realidad la compresión empieza en el punto 1, momento en que se cierra la válvula de admisión. Entonces la relación "real" sería el cociente 1/2. Pero este no es el valor de 14 que se da, el 14 es el ratio 6/2. De esta forma se consigue que el punto 2 y el 3 estén como desplazados hacia abajo respecto a lo que se tendría con una compresión que empezara en 6 en vez de en 1 y terminara al mismo volumen de 2. Así se esquiva la zona de alta presión y temperatura que podría dar lugar a la detonación.

La mezcla de aire-combustible que queda dentro del cilindro es en realidad lo que entra en el volumen 1, no en 6, razón por la cual se "desaprovecha" parte de la cilindrada. O sea de los 1.8 o 2.0 litros en realidad es como si hubiera menos disponibles para la combustión. Por eso dan poca potencia para los cc que tienen. Pero como se ahorra el esfuerzo de compresión en el tramo 6-1 al mismo tiempo que se mantiene toda la carrera de expansión, la eficiencia termodinámica que sale es muy buena, o cuando menos mejor que la del ciclo Otto.

Al final es aclararse con el uso de los términos para ver que estáis todos de acuerdo sin saberlo :p.

Salu2.
 
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Arcángel dijo:
Insistir en que creo que estamos diciendo todos exactamente lo mismo, pero no hay entendimiento por diferencias en el lenguaje. A ver si así nos entendemos. Partiendo del diagrama:

Ver el archivo adjunto 16467
La relación de compresión "oficial" es el cociente de volúmenes 6/2 (ó 5/3, me da exactamente igual). Algunos os habéis referido a esto como relacion "teórica" o "no real". De acuerdo en el concepto, porque como todos estáis diciendo, en realidad la compresión empieza en el punto 1, momento en que se cierra la válvula de admisión. Entonces la relación "real" sería el cociente 1/2. Pero este no es el valor de 13 que se da, el 13 es el ratio 6/2. De esta forma se consigue que el punto 2 y el 3 estén como desplazados hacia abajo respecto a lo que se tendría con una compresión que empezara en 6 en vez de en 1 y terminara al mismo volumen de 2. Así se esquiva la zona de alta presión y temperatura que podría dar lugar a la detonación.

La mezcla de aire-combustible que queda dentro del cilindro es en realidad lo que entra en el volumen 1, no en 6, razón por la cual se "desaprovecha" parte de la cilindrada. O sea de los 1.8 o 2.0 litros en realidad es como si hubiera menos disponibles para la combustión. Por eso dan poca potencia para los cc que tienen. Pero como se ahorra el esfuerzo de compresión en el tramo 6-1 al mismo tiempo que se mantiene toda la carrera de expansión, la eficiencia termodinámica que sale es muy buena, o cuando menos mejor que la del ciclo Otto.

Al final es aclararse con el uso de los términos para ver que estáis todos de acuerdo sin saberlo :p.

Salu2.
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La explicación es perfecta,ahora si.Aqui se daba a entender segun mi criterio que la relacion 14/1 no existía que era "teorica",y eso no era cierto.Lo unico que cambia es la proporcion de la mezcla que es mas austera en combustible,pero la alta compresion si existe.Al dejaar la valvula abierta se consiguen dos cosas:
Que el cigüeñal venza la resistencia en el inicio de la compresión,y que la centralita pueda injectar menos combustible con la consiguiente mejora de consumo y fiabilidad para el motor.La explosión no es tan violenta y por eso el motor da menos cv.Ademas,si vamos al sentido común,porque el fabricante anuncia una relacion de compresión de 14/1 si en "realidad" esta el pongamos 9/1?.No veis que no tiene sentido?.En fin por mi parte tu explicación me parece perfecta.
 
Un par de comentarios aclaratorios, sobre todo para los compis menos familiarizados con estas cosas, porque estamos mezclando ideas:
  1. La potencia del motor tiene que ver con la cantidad se aire que entra en el mismo. A más aire más combustible que se puede quemar y por tanto más energía liberada en cada revolución (vale, los puristas diréis que son dos revoluciones porque son cuatro tiempos, ok, la idea es la misma). La cantidad de aire depende a su vez de dos cosas: a) la cilindrada, lógicamente a mayor volumen más aire, y b) la presión de trabajo, ya que el aire comprimido ocupa menos, por lo que entra más aire en el mismo espacio. El aspecto b) hace que un motor turboalimentado tenga más potencia que uno atmosférico de idéntica cilindrada.
  2. La eficiencia termodinámica, que es el cociente entre la potencia desarrollada y el consumo de combustible por unidad de tiempo, tiene que ver con la famosa relación de compresión que estamos discutiendo. Por este motivo, un ciclo Diésel sería más eficiente termodinámicamente que el Otto, ya que al ser de encendido por compresión en lugar de provocado maneja relaciones de compresión bastante más altas.
Nuestro Corolla tiene todo para ser, no sé si "perezoso", que es un concepto que no termino de comprender, pero sí de baja potencia para la cilindrada que tiene, ya que tiene parte de la cilindrada "desaprovechada" por ser de ciclo Atkinson, y además es atmosférico. A cambio, tiene una eficiencia termodinámica que estaría como a caballo entre la Otto y la Diésel, por el ciclo Atkinson también.

Salu2.
 
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Arcángel dijo:
Un par de comentarios aclaratorios, sobre todo para los compis menos familiarizados con estas cosas, porque estamos mezclando ideas:
  1. La potencia del motor tiene que ver con la cantidad se aire que entra en el mismo. A más aire más combustible que se puede quemar y por tanto más energía liberada en cada revolución (vale, los puristas diréis que son dos revoluciones porque son cuatro tiempos, ok, la idea es la misma). La cantidad de aire depende a su vez de dos cosas: a) la cilindrada, lógicamente a mayor volumen más aire, y b) la presión de trabajo, ya que el aire comprimido ocupa menos, por lo que entra más aire en el mismo espacio. El aspecto b) hace que un motor turboalimentado tenga más potencia que uno atmosférico de idéntica cilindrada.
  2. La eficiencia termodinámica, que es el cociente entre la potencia desarrollada y el consumo de combustible por unidad de tiempo, tiene que ver con la famosa relación de compresión que estamos discutiendo. Por este motivo, un ciclo Diésel sería más eficiente termodinámicamente que el Otto, ya que al ser de encendido por compresión en lugar de provocado maneja relaciones de compresión bastante más altas.
Nuestro Corolla tiene todo para ser, no sé si "perezoso", que es un concepto que no termino de comprender, pero sí de baja potencia para la cilindrada que tiene, ya que tiene parte de la cilindrada "desaprovechada" por ser de ciclo Atkinson, y además es atmosférico. A cambio tiene una eficiencia termodinámica que estaría como a caballo entre la Otto y la Diésel, por el ciclo Atkinson también.

Salu2.
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Lo de perezoso se dice por lo de los cinco tiempos,la apertura de la valvula mas tiempo hace que el ciclo parezca un cinco tiempos en lugar de cuatro.
No deja de ser un mote periodístico.
 
Un detalle a todo esto, 150cv para un motor de 2.0 atmosférico es cuanto menos de todo menos perezoso. Ya quisieran para si muchos motores 2.0 atmosféricos conseguir 150cv con 2 litros de cilindrada.
 
José Ant. dijo:
Un detalle a todo esto, 150cv para un motor de 2.0 atmosférico es cuanto menos de todo menos perezoso. Ya quisieran para si muchos motores 2.0 atmosféricos conseguir 150cv con 2 litros de cilindrada.
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Hace 30 años, Peugeot por poner un ejemplo ya sacaba 138cv de su 2.0 atmosférico.Es una potencia tranquila para un 2.0.
 
150cv no está mal pero en la actualidad es un motor "tranquilo"
Hay muchos coches dando 100cv/litro atmosféricos o incluso más y no se rompen. Pero es un concepto completamente diferente.

En los nuestros prima la eficiencia, fiabilidad y suavidad, cosa que cumplen con creces.
 
Escapelibre dijo:
150cv no está mal pero en la actualidad es un motor "tranquilo"
Hay muchos coches dando 100cv/litro atmosféricos o incluso más y no se rompen. Pero es un concepto completamente diferente.

En los nuestros prima la eficiencia, fiabilidad y suavidad, cosa que cumplen con creces.
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¿por curiosidad alguno en concreto?, no veo en un 1.0 de 100cv, 2.0 de 200cv... 😅
 
saso690 dijo:
¿por curiosidad alguno en concreto?, no veo en un 1.0 de 100cv, 2.0 de 200cv... 😅
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Los Clio sport o los civic typeR atmosféricos eran 2 litros 200cv
Y más allá estaba el Honda S2000 que era 2L 240cv creo recordar y no se rompía ni uno

Los BMW SERIE M también solían cumplir la regla de 100cv litro en

Ahora en la década actual con las normativas de contaminación ha cambiado todo
 
El S2000 fue el atmosferico con mayor rendimiento obtenido por litro de cubicaje que se haya comercializado, llegando a 125cv/ litro ya que existió una versión de 250cv a casi 9000 rpm
Luego cosworth recientemente ha desarrollado un tricilindrico 1.6 atmosferico que alcanza los 250cv, eso son unos 150cv/litro, pero aun no se ha comercializado. En principio es para un Aston Martin


Y... el 1.0 de Hyundai/Kia, tricilindrico, de 100cv, no es atmosferico, sino turboalimentado
 
Hombre, otra manera de aumentar potencia es subir las revoluciones a saco, jejej. Un F1 saca como 1k CV con 1.6 litros, pero claro a 15k rpms 😅. Habría que comparar a igualdad de rpm para ser justos.

Salu2.
 
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También se puede aumentar aún más la potencia en el caso de los turbos incorporando un intercoooler (lo llevan ahora mismo casi todos, que yo sepa). Porque claro, la densidad del aire no sólo depende de la presión sino también de la temperatura. Al comprimir, el aire se calienta y se dilata. Si después lo enfrías antes de meterlo al cilindro se aumenta su densidad y te cabe más en el mismo espacio.

Salu2.
 
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