Potencia combinada motor híbrido

[Aitikus]

Buenas tardes a todos: quisiera saber porqué en el caso de, por ejemplo, el híbrido de Toyota 125H, que combina una potencia del motor de combustión 1.8 de 98CV, junto con uno eléctrico de 72 CV, dé un combinado de 122 CV (casi 50 CV menos que la suma de ambos). Entiendo que ambos motores no den la potencia al mismo régimen.
No obstante, si vamos al Hyundai Ioniq, resulta que el motor de combustión 1.6 de 105 CV, es decir 7 CV más que el Toyota, y uno eléctrico de 44 CV, es decir 28 CV menos que el Toyota, de un combinado de 141 CV, es decir, casi la suma de ambos.
Mi conclusión es que el Toyota ha de dar más potencia que esos 122 CV o el Hyundai tiene que dar menos de 141 CV, porque de lo contrario en Toyota no sincronizan bien ambos motores o en Hyundai lo hacen de manera excelente.
Qué opináis? Saludos.

 

[javier52]

Mi opinion es que el Toyota tiene 122CV (125H) reales independientemente de lo que aporte el motor eléctrico. El ionic es la suma de los dos. Si te quedas sin batería, el coche se queda con unos 100Cv (en un coche sin turbo). Si te pasa eso en un puerto pronunciado se te muere el coche. De hecho es una de las principales quejas de los usuarios del ionic, que tienen que saber el perfil del viaje para llegar a las zonas complicadas con la batería llena.
Por contra, la bateria del ionic tiene mucha mas capacidad.

 

[Luisete]

Toyota tendrá sus justificaciones, por ejemplo el confort. Yo aprecio en mi coche que a menos de 100 km/h al acelerar a tope no se pone a 6000 rpm, por lo que no está dando el térmico la potencia máxima y puede que el eléctrico si, lo mismo pero al contrario puede ocurrir a altas velocidades para reservar energía eléctrica (152cv + 32cv como máximo eléctrico)

 

[ASDF]

Si te quedas sin batería, el coche se queda con unos 100Cv (en un coche sin turbo). Si te pasa eso en un puerto pronunciado se te muere el coche.

Eso no es cierto. Echa la vista atrás 50 años. Los puertos seguían estando a la misma altura que ahora, pero los motores de los coches tenían 40/50 CV, y los puertos se subían. Más despacio y con más ruido, seguro. Pero los coches no se morían.

 

[NachoPS]

Porque la bateria tiene un aporte maximo de 32cv o 24kw, mientras tenga carga. Aunque el motor pueda trabajar con el triple de dicha potencia o cuádruple, seguramente sea o bien por tema fiabilidad o por tema de evitar descargas repentinas.

Si la bateria aportara el 100% de la capacidad del motor eléctrico lo más probable es que utilicemos el 100% de la carga para incorporarnos a una carretera en electrico. Provocando mucho más calor en la bateria y reduciendo su ciclo de vida.


Tampoco es correcto sumar ambas potencias. En cualquier híbrido HEV, el electrico tiene protagonismo a bajas cargas, y el termico a altas cargas, ambos cubren una curva de potencia que queda bastante plana, sin vacíos de potencia. Buena repuesta en baja demanda y buena en alta. El coche al carecer de turbo es algo que le viene como anillo al dedo.

Sumar ambas potencias seria incorrecto, ya que la electronica no va a permitir que la bateria se descargue por una demanda constante de energía, véase una autovía. Sólo lo hará cuando el termico necesita un extra de potencia y le ayudará. Para rebajar el consumo.

Si una cosa está comprobada es que las baterías de estos hibridos aguantan mucho kilometraje, y no es porque estén bien fabricadas, sino porque están bien gestionadas.

Si de aquí a unos años tenemos que cambiar la bateria y mejoran la que tenemos, el coche tiene margen para tener mayor rendimiento en electrico. Es probable que toda la parte hibrida sea coop con el prius plus in y el rav4 phev. Si el mismo sistema es válido y eficiente para PHEV y HEV en vez de fabricar 2 diferentes y diseñar 2 diferentes, pones el mismo. La diferencia es la bateria.

Cosas buenas de que el electrico vaya tan sobrado, aprovecha mejor cada vatio que le llega, ya que cuando un motor eléctrico empieza a alcanzar un porcentaje de carga de trabajo empieza a desperdiciar parte de la energía en calor. Y el calor es degradación.

 

[Rilita]

Anda que no subí yo puertos con mi Ibiza del 92 de 65cv

 

[carchena]

Eso no es cierto. Echa la vista atrás 50 años. Los puertos seguían estando a la misma altura que ahora, pero los motores de los coches tenían 40/50 CV, y los puertos se subían. Más despacio y con más ruido, seguro. Pero los coches no se morían.

Como se nota que no has tenido un SEAT 133, que cuando subía un puerto había que parar varias veces para dejar que se enfriase un poco el agua del radiador y rellenarlo, y otra vez hasta que empezaban a oirse los borbotones del agua golpeando las paredes del radiador, toda una experiencia.

 

[Schrodinger]

Los dos motores no dan la máxima potencia juntos al mismo tiempo,primero porque el eléctrico la alcanza antes gracias a su par instantaneo,mientras que el gasolina requiere subir de revoluciones.Lo que Toyota no dice es que el par si suma es por eso que notamos el coche siempre lleno.En un gasolina atmosférico o incluso turbo cuando pisas a fondo en una subida hay un vacío de respuesta,mientras que nuestro Hibrido no lo tiene,y es porque en ese momento el par de los dos motores trabajan juntos.Evidentemente el Cvt hace su funcion subiendo el motor de revoluciones para entregar toda la potencia del término.Yo personalmente creo que en ciertas ocasiones si tenemos mas de esos 122cv,porque si aceleras a fondo,notas el empuje del eléctrico pegandote al asiento.

 

[Rqr]

Aquí podéis ver las curbas potencia-par para un ICE y un motor AC de imanes permanentes, como los que montan nuestros toyotas:

Motor speed versus road speed

www.speakev.com

El electrico se usa para dar par a bajas revoluciones en un HEV así que no importa mucho la potencia...
Teóricamente a maxima potencia del ICE debería dar máxima potencia del electrico tambien...
De todas formas leí en algun sitio que era la batería la que limitava la potencia a 30cv en el 180H. Me parece un poco extraño porque siendo así podrían haber puesto el motor electrico del 125H, o quizas a nivel Hardware sea practicamente el mismo y con el control ya ganan esa potencia de 72 a 109cv.

 

[Arcángel]

Efectivamente, como ya han explicado los compañeros la potencia no se suma porque las curvas de par frente a régimen de giro no solapan. Cuando se dice que un motor tiene una potencia X se está diciendo la potencia máxima y se da sólo a ciertas rpms concretas. En el momento en que el motor trabaja a diferente rpms de esas la potencia es inferior a la máxima. El par máximo del motor eléctrico lo da a bajas rpms mientras que el térmico a altas, por lo tanto en ninguna situación los dos motores pueden funcionar a su máxima potencia simultáneamente. En el ioniq, pasa igual, simplemente las curvas solaparán algo más por la arquitectura que tenga ese motor térmico.

Salu2.

 

[javier52]

Eso no es cierto. Echa la vista atrás 50 años. Los puertos seguían estando a la misma altura que ahora, pero los motores de los coches tenían 40/50 CV, y los puertos se subían. Más despacio y con más ruido, seguro. Pero los coches no se morían.

No lo tomes literalmente, era una licencia poética; el coche no muere, me refería a eso que dices.

 

[Arcángel]

Respecto a si la potencia eléctrica está limitada por la descarga máxima permitida de la batería, también lo dudo porque entonces estarías llevando un motor eléctrico sobredimensionado. Más peso y más coste para nada, no le veo sentido salvo que haya algo que se me esté pasando por alto.

Salu2.

 

[NachoPS]

Respecto a si la potencia eléctrica está limitada por la descarga máxima permitida de la batería, también lo dudo porque entonces estarías llevando un motor eléctrico sobredimensionado. Más peso y más coste para nada, no le veo sentido salvo que haya algo que se me esté pasando por alto.

Salu2.

En el hybrid assistant verás que nunca pasa de 24kwh la carga o descarga máxima de la batería.

Las razones del sobredimensionado ya las expuse, y dudo que sea más caro eso sobredimensionado, ya que muy posiblemente un sistema eléctrico que cubra esa potencia tenga el mismo peso y volumen que el sistema actual, sumándole costes de diseño, proveedores y puesta en marcha de un nuevo sistema

 

[Aitikus]

Efectivamente, como ya han explicado los compañeros la potencia no se suma porque las curvas de par frente a régimen de giro no solapan. Cuando se dice que un motor tiene una potencia X se está diciendo la potencia máxima y se da sólo a ciertas rpms concretas. En el momento en que el motor trabaja a diferente rpms de esas la potencia es inferior a la máxima. El par máximo del motor eléctrico lo da a bajas rpms mientras que el térmico a altas, por lo tanto en ninguna situación los dos motores pueden funcionar a su máxima potencia simultáneamente. En el ioniq, pasa igual, simplemente las curvas solaparán algo más por la arquitectura que tenga ese motor térmico.

Salu2.

Hola Arcángel.
Tengo claro que las curvas no tienen porqué coincidir. No obstante, suponiendo que teóricamente el motor eléctrico es lineal, simplemente en el punto de mayor par térmico debería sumarse al de par eléctrico . Haciendo coincidir ambos, el total sería casi la suma de ambos. Entiendo que el Ioniq hace coincidir ambos, ya que la total es casi la suma de ambos. En cambio, en el Corolla, cuando la curva térmica cae, el eléctrico aún tiene margen. Por ello no son la suma en este caso.
Insisto, todo esto a nivel teórico. Saludos

 

[NachoPS]

Hola Arcángel.
Tengo claro que las curvas no tienen porqué coincidir. No obstante, suponiendo que teóricamente el motor eléctrico es lineal, simplemente en el punto de mayor par térmico debería sumarse al de par eléctrico . Haciendo coincidir ambos, el total sería casi la suma de ambos. Entiendo que el Ioniq hace coincidir ambos, ya que la total es casi la suma de ambos. En cambio, en el Corolla, cuando la curva térmica cae, el eléctrico aún tiene margen. Por ello no son la suma en este caso.
Insisto, todo esto a nivel teórico. Saludos

Aqui te enlazo a un post con las curvas. El concepto de par lineal en un eléctrico es erróneo, ningún electrico tiene el mismo par en todo momento, si que es cierto que el maximo par es desde parado o casi.

Curvas Motor

Pues eso lo he posteado antes, pero por si alguién no entra en el otro hilo (era sobre una repro) os lo dejo aqui

www.clubtoyotacorolla.com

 

[Rqr]

En el hybrid assistant verás que nunca pasa de 24kwh la carga o descarga máxima de la batería.

Las razones del sobredimensionado ya las expuse, y dudo que sea más caro eso sobredimensionado, ya que muy posiblemente un sistema eléctrico que cubra esa potencia tenga el mismo peso y volumen que el sistema actual, sumándole costes de diseño, proveedores y puesta en marcha de un nuevo sistema

El HA da info de potencia o de energía? Entiendo que son Kw porque nuestra bateria tiene una capacidad de apenas 1-1,5kwh
Energía és kwh o julios, potenia son cv o kw

 

[NachoPS]

Potencia, ya que en el gráfico adyacente hace lo mismo con el motor termico.




La foto no da para más, es un pantallazo del móvil. La línea verde es ma potencia eléctrica y la roja la térmica. Negativo es que carga. La bateria no puede dar más de 24kw ni cargar a más de 24kw. El motor eléctrico si tiene la potencia, y estruja bien esos kw eficientemente porque esta sobradisimo.

Puedes ver este video de una hora, y verás las 2 gráficas, la de potencia termina y eléctrica, y verás que la eléctrica respeta los límites citados

Edito. Puse video que era de yaris.

 

[Jesuscsc88]

Buenas! Está claro que en los híbridos la potencia de ambos motores no se puede sumar porque ambos no pueden trabajar en su rango máximo a la vez. Todo lo que comentáis anteriormente se puede ver con las curvas de potencia y par de cada motor. En los dos de Toyota, se ve que la potencia del motor eléctrico va in crescendo hasta llegar a su punto más alto de par, entre las 2750 para el 125h y las 3500 para el 180h. En cambio, en el Ionic, el punto más alto de par se alcanza en apenas 750 revoluciones, y a partir de ahí va cayendo. Eso implica que aunque entrega el par máximo muy pronto, después el rendimiento del motor eléctrico decae. Por eso, yo creo que el Corolla saca mejores consumos, ya que mantiene más tiempo el rendimiento del motor eléctrico que el Ionic. En cuanto a los dos motores del Corolla, se ve claramente la mayor potencia del 180h del motor eléctrico, pero sobre todo del térmico, que alcanza su máxima potencia muy tarde, casi en las 6000 revoluciones, pero está muy lleno en casi todo el rango de revoluciones.

 

[fer corolla]

Efectivamente, la ventaja del 180 H radica en que el térmico es un 2.0 de 150 CV, potencia muy superior al del 122, que tiene 91 CV. También Toyota saca mejores consumos, pues el ECVT es más eficiente que la caja de doble embrague del Ioniq.

 

[Arcángel]

Aqui te enlazo a un post con las curvas. El concepto de par lineal en un eléctrico es erróneo, ningún electrico tiene el mismo par en todo momento, si que es cierto que el maximo par es desde parado o casi.

Curvas Motor

Pues eso lo he posteado antes, pero por si alguién no entra en el otro hilo (era sobre una repro) os lo dejo aqui

www.clubtoyotacorolla.com

Estas serían las curvas combinadas, es decir cada curva sería la suma de las dos eléctrico más térmico.

Respecto a la batería, la verdad sigo sin entender por qué montas un motor/generador de 80 kW si jamás lo vas a alimentar con más de 24 kW. Algo se me escapa .

Salu2.