Ciclo Atkinson y VVT

[Rei]

He estado buscando cómo es el ciclo Atkinson. Si lo he entendido bien, el resumen es que las válvulas de admisión se cierran más tarde que en el ciclo de Otto.

Pensaba, con lo que avanza la tecnología ... ¿no se podría controlar electrónicamente la apertura y cierre de las válvulas, usando el ciclo Atkinson para reducir consumo y cambiando a Otto cuando necesitara potencia?

Y por lo visto eso ya se inventó en los 90. Se llama VVT Distribución de válvulas variable y parece bastante corriente.

¿Algún mecánico nos podría indicar si nuestros motores incorporan algo así?

 

[Schrodinger]

Los japoneses son especialistas en distribución variable,sobretodo Honda y Toyota.BMW lo llamaba Vanos pero es lo mismo.El motor del Corolla es Atkinson pero creo que no es distribucion variable.Lo que ocurre es que el 1.8 Atkinson del Corolla de denominación 2ZR FXE,es una evolución del 2ZR FE 1.8 VVti que como puedes ver si lleva Distribucion variable.Los Motores Vvti se caracterizan por la facilidad de girar altos de revoluciones conservando una gran fiabilidad.

 

[Rei]

Gracias Schrodinger. ¿Hoy día tiene sentido hablar de si un motor es Atkinson o no, cuando puede ir variando el ciclo a voluntad?

 

[PorkoMentarl]

Interesante, pillo sitio...

 

[Schrodinger]

Gracias Schrodinger. ¿Hoy día tiene sentido hablar de si un motor es Atkinson o no, cuando puede ir variando el ciclo a voluntad?

Vaya por delante que no soy para nada mecánico,solo aficionado asi que te digo lo que yo sé y si me equívoco que alguien me corrija.
Aunque los dos sistemas actuan sobre las válvulas,el Atkinson solo lo hace sobre las de admisión,buscando la eficiencia manteniendo abiertas las valvulas de admision en la fase de compresión y asi conseguir que la mezcla lleve mas aire que gasolina.
El vvti actua sobre el arbol de levas,variando su posicion de esta manera a bajas revoluciones se comporta casi como un Akinson pero cerrando la valvula de Admision antes de la compresion añadiendo mas aire a la mezcla siendo mas eficiente pero a partir de ciertas revoluciones las válvulas se cierran normalmente para convertirse en un motor de altas prestaciones.Ademas la distribución variable actua sobre todas las valvulas Admisión y escape,mientras que los motores Atkinson solo en las de admision.
A ver si alguien puede ponerse mas técnico...

 

[Arcángel]

Con estos cilindros no se puede hacer el cerrar la válvula de admisión en las cercanías del punto muerto inferior porque se tendría una relación de compresión demasiado elevada (ahora mismo creo recordar 14), por encima de lo habitual en los motores de ciclo Otto, que suele estar en 9 ó 10, tal vez 12 como muchísimo con gasolina de 98 octanos. Con un CR de 14 podría haber problemas de detonación.

Salu2.

PD.: tampoco soy mecánico, los detalles mecánicos los desconozco.

 

[ESC08AR]

aqui hay mucho . es muy interesante leer y aprender de gente como ustedes...

 

[Luisete]

La distribución variable es para obtener el mayor rendimiento volumetrico del motor a las distintas rpm de giro, por lo que un diagrama válido para 2000 rpm no te garantiza un buen llenado a 5000 rpm. Dicho esto no tiene porqué se ser incompatible la distribución variable con el ciclo Atkinson.

Igual nuestros corollas no tienen distribución variable por que o giran muy altos de vueltas o muy bajos de vueltas ya que todo lo controla el ctv.

 

[Kaiser84]

Yo creo que lo más normal es que los Japos no hubieran implantado esta tecnología en los motores de los híbridos, primero por la concepción del propio motor usando colo Atkinson y luego por que este motor salvo X ocasiones que suelen ser pocas, está en un régimen inferior a 2500 rpm, implementar un sistema para altas vueltas y solo para unas pocas ocasiones es un costo añadido y un posible problema a futuro en cuanto a fiabilidad por la peculiaridad del Atkinson.

 

[cachiporra]

Juraría que el motor i-Vtec de mi Civic de 2008 hace esas cosas... es decir, es de distribución variable. Desconozco si el motor del Civic Híbrido siegue siendo el mismo concepto, aunque creo que no porque he leído que es de ciclo Atkinson...

Lo cierto es que el motor 1.8 i-Vtec del Civic es fiable (en mi caso estoy en los 378.000 km), rinde bastante bien (140 cv) y tiene un consumo muy razonable (en mi opinión), con una media de 6,0 litros/100km circulando más o menos 50% autovía/autopista y el 50% restante en convencionales y un poco de ciudad. En mismas condiciones, mi Corolla 2.0 180H hace una media de 5,4 litros/100km.

 

[Arcángel]

No es ningún disparate pensar que el punto exacto de apertura y cierre de valvulas pueda tener algún tipo de ajuste buscando optimizar el rendimiento a los diferentes regímenes de giro. En cualquier caso, entiendo que sería en un cierto rango dentro siempre del ciclo Atkinson no llegando a convertirse en un ciclo Otto por las razones mencionadas anteriormente.

Salu2.

 

[Schrodinger]

Juraría que el motor i-Vtec de mi Civic de 2008 hace esas cosas... es decir, es de distribución variable. Desconozco si el motor del Civic Híbrido siegue siendo el mismo concepto, aunque creo que no porque he leído que es de ciclo Atkinson...

Lo cierto es que el motor 1.8 i-Vtec del Civic es fiable (en mi caso estoy en los 378.000 km), rinde bastante bien (140 cv) y tiene un consumo muy razonable (en mi opinión), con una media de 6,0 litros/100km circulando más o menos 50% autovía/autopista y el 50% restante en convencionales y un poco de ciudad. En mismas condiciones, mi Corolla 2.0 180H hace una media de 5,4 litros/100km.

Si tu civic vtec es distribucin variable es como lo llama honda.
Yo tengo un 107 con motor Toyota tambien de vvti.Tambien es muy fiable.

 

[Schrodinger]

No es ningún disparate pensar que el punto exacto de apertura y cierre de valvulas pueda tener algún tipo de ajuste buscando optimizar el rendimiento a los diferentes regímenes de giro. En cualquier caso, entiendo que sería en un cierto rango dentro siempre del ciclo Atkinson no llegando a convertirse en un ciclo Otto por las razones mencionadas anteriormente.

Salu2.

Seguramente se puede hacer,pero no tiene sentido.En un híbrido se busca conducir bajo de revoluciones ,por lo tanto no se llevaría el motor alto de revoluciones,en demasiadas ocasiones.Si ahora se quejan de que el motor se pone 5500rpm,imagina si pudiera llegar a 8000rpm como un Vtec...molaria!

 

[Dacefer]

Pero el VTEC y el VVT se parecen lo que un huevo a una castaña, el VVT avanza o atrasa el alzado del árbol de levas, el VTEC aumentaba la apertura de las válvulas seleccionando un perfil de árbol de levas más agresivo (lo que se conocía como leva gorda) y por eso los árboles tenían dos perfiles distintos de leva.

Lo más parecido que tuvo Toyota al VTEC fue el VVTL-I

 

[Schrodinger]

Pero el VTEC y el VVT se parecen lo que un huevo a una castaña, el VVT avanza o atrasa el alzado del árbol de levas, el VTEC aumentaba la apertura de las válvulas seleccionando un perfil de árbol de levas más agresivo (lo que se conocía como leva gorda) y por eso los árboles tenían dos perfiles distintos de leva.

Lo más parecido que tuvo Toyota al VTEC fue el VVTL-I

Evidentemente cada marca tiene su forma de hacer la distribucion variable, pero el sistema hace lo mismtro ejemplo es el multiair de Fiat,tambien es distribucion variable,pero lo hace con motores eléctricos.Distribucion variable es el sistema,otra cosa es la tecnologia para llegar a ello.

 

[Schrodinger]

Evidentemente cada marca tiene su forma de hacer la distribucion variable, pero el sistema hace lo mismtro ejemplo es el multiair de Fiat,tambien es distribucion variable,pero lo hace con motores eléctricos.Distribucion variable es el sistema,otra cosa es la tecnologia para llegar a ello.

Es como el multitronic de Audi,utilizo ese nombre,pero era un CVT wn toda regla.

 

[Kaiser84]

Evidentemente cada marca tiene su forma de hacer la distribucion variable, pero el sistema hace lo mismtro ejemplo es el multiair de Fiat,tambien es distribucion variable,pero lo hace con motores eléctricos.Distribucion variable es el sistema,otra cosa es la tecnologia para llegar a ello.

El Multiair de Fiat lo usan también en motores normales.

 

[Dacefer]

El Multiair de Fiat lo usan también en motores normales.

Se refiere a que el avance y retraso de las levas se gestiona con motores eléctricos en vez de la correa/cadena de distribución, un motor eléctrico no tiene nada de eso.

 

[Schrodinger]

Se refiere a que el avance y retraso de las levas se gestiona con motores eléctricos en vez de la correa/cadena de distribución, un motor eléctrico no tiene nada de eso.

Eso...