A ver, no es por polemizar, pero hay cosas que dices que no son así, de verdad. Es pura física (lo que yo estudié). Y decir otra cosa es no entender como funciona un híbrido.
La energía no se crea de la nada, ni la carga de la batería sale del aire.
La batería, para cargarse, aprovecha el exceso de potencia del térmico no usada en un momento (salvo cuando estamos usando la regenerativa, que la saca de frenar el coche). Si alguno tenéis mi edad, recordáis las bicis con dinamo para la luz, lo entenderéis perfectamente. Cuando ponías la dinamo enganchada a la rueda (con aquellas dinamos tan poco optimizadas que había), vaya que si se notaba el aumento de escuerzo que había que hacer para mover las ruedas...
Cuando el sistema híbrido está cargando con el coche en marcha y el térmico empujando, le resta fuerza al térmico, por la misma razón. Parte de su potencia se va a cargar la batería, la otra a mover el coche.
En condiciones normales, con los 90 CV del térmico le da siempre de sobra para ambas cosas, lo que puedes notar es que te lo revoluciona más (que con el CVT en ese sentido, lo tiene fácil), para conseguir ese empuje extra que da energía a las dos funciones, la de propulsión, y la de carga de batería.
Y así siempre tiene un remanente de batería en el eléctrico para que cuando necesites un empuje extra, tiren los dos a tope, y así te encuentras con los 140 CV conjuntos.
Cuando está en una cuesta medianamente importante, lo que hace es buscar el equilibrio ideal para mejorar el consumo (o las prestaciones, imagino, según el modo en el que estés). Y aporta más o menos potencia desde cada motor, usando los dos, para reducir el consumo del térmico. Es ahí donde está el ahorro de los híbridos en este caso, en quitarle esfuerzo al térmico. Y si baja la carga más de lo que el sistema quiere (que intentará mantener siempre un buen fondo, para tener ese plus cuando sea necesario), pues hará al revés, subirá el térmico de vueltas para sacarle más potencia (a costa de aumentar su consumo, claro) y cargar de nuevo la batería.
En el 90% de las carreteras, eso es lo que ocurre, sin más, y ni te enteras si está bien gestionado, como se espera de un motor tan probado como estos de Toyota.
Pero si te encuentras con una cuesta tan grande a una velocidad tan alta que necesitas más CV de los que da el térmico para subir, es cuando llega el problema. Claro, no es normal tener una cuesta al límite de lo que se admite y tan continuada como para que no haya bajada de desnivel en muchos kilómetros, y que encima esté en autopista en la que puedas circular a 120 km/h. Es un puzle con muchas piezas, que nunca se dan todas juntas. Excepto en el Huerna, que yo me haya encontrado, y quizá en la autopista de Burgos a Bilbao, que hace mucho que no paso y no recuerdo bien, no estoy seguro de si llega a tanto, posiblemente no.
Total: la cosa es que si el motor térmico del coche no es suficientemente potente él solo para mantenerte a 120 km/h en esa pendiente, necesitará ayudarse del empuje del eléctrico, como es de cajón (claro, eso en el 180h o 200h no va a pasar nunca, pero tal vez sí con los 90 y poco CV del térmico del 125h o 140h). Si el eléctrico está tirando, de cajón también, no puede estar cargando, solo consume. Y eso no es un problema si es un repecho corto, como en el 99% de las carreteras. Pero en los kilómetros de la subida del Huerna, pues sí te puedes encontrar que se acabe.
Con acabar no quiero decir que se quede a cero. El sistema del coche no es tan tonto, claro, y sabe que dependemos absolutamente de la electricidad para funcionar, por lo tanto jamás lo dejará bajar de un mínimo (y también por desgaste de la batería, las de litio se joden sobre todo al vaciarse del todo). pero para el caso, llamémoslo igual. Cuando el sistema dice: no se puede dar más electricidad, por seguridad, deja de enviarla.
Con lo cual en ese momento, por mucho que te hayan dicho lo que te hayan dicho, el motor eléctrico (o los motores eléctricos, da igual si es uno como en el Ioniq, dos como en este, o 4) dejan de empujar, y toda la fuerza sale del térmico (y me da igual si es por engranaje directo mecánico, o como el Nissan e-power enviando desde el térmico energía a los motores eléctricos. La energía solo sale del térmico, porque la batería ya no puede aportar más).
Y el sistema tiene dos opciones: simplemente mantiene la batería en su nivel de carga, sin cargar más, con lo que solo contamos con los 90 CV del térmico, que si decíamos que no dan para empujar a esa velocidad, empezará a dejarnos vendido. O bien se pone a recargar energía para volver a un nivel más alto de batería, con lo cual nos roba energía de la que está produciendo el térmico, y nos quedamos aún más flojos que antes. A cambio, en cuanto pase de un cierto punto volverá a empujar el eléctrico y nos dará un poco más de energía. Pero como ningún sistema de conversión tiene una eficiencia del 100%, habremos perdido más de lo que ganamos.
Con lo que esta situación es perfectamente posible, y quien te diga que no, te miente.
Otra cosa es hasta qué punto está perfectamente optimizado el motor térmico. Que, no lo olvidemos, es un ciclo Atkinson, más pensado para ofrecer bajos consumos que buenas prestaciones, cosa que viene genial en un híbrido, porque cuando necesites un empuje extra, tienes el eléctrico, que para eso es maravilloso. Por eso depende dela optimización del térmico. Y el CVT, que permite poner cualquier número de revoluciones a cualquier velocidad, y por tanto usar en cualquier momento y velocidad el punto dulce del motor (que en un cambio convencional, no es posible).
Es probable que Toyota haya logrado tan buena optimización y gestión en ese sentido que incluso en el Huerna, que es de las mayores putadas que puede haber para un híbrido, sea capaz de exprimir el térmico tan bien, que nunca necesite estrujar la batería tanto como para qeu tenga que reducir potencia de empuje.
Y de hecho, si dices que el tuyo sigue recargando en una pendiente del 7%, entonces es eso, que han logrado sacarle suficiente "chicha" al térmico para que le sobre en esa cuesta, y aún pueda recargar. Seguramente, como he dicho, por las ventajas del CVT (cosa que compensa de sobra la sensación resbalosa que pueda tener, para mi gusto).
Y eso, que confío en ello (y por eso me he encargado el 140h, si no hubiera sacrificado algo de acabado en irme al 200h), hablaría maravillosamente de Toyota y su rendimiento, porque no es algo fácil de conseguir.
Pero podríamos perfectamente imaginar una carretera con las caracteristicas del Huerna pero aún más pendiente, y llegariamos al punto donde eso ocurriría. O podemos llevar el coche cargado hasta los topes, o arrastrando un remolque (bueno, esto quizá no, porque no te dejarían ir a 120, y entonces no necesitas tanta potencia), y te aseguro que podría darse el caso de que no diera de sí y se te quedara en esa cuesta, como mi anterior Ioniq, que en el Huerna se quedaba, una vez que la batería dejaba de empujar, se iba quedando hasta no poder ir a más de 80 (y con el pie hasta el fondo), solo con mi mujer y yo, y, eso sí, unas cuantas maletas.
En todo caso no es grave, de hecho así he estado dos años. Y es el único lugar que me he encontrado donde me ocurría eso. Pero no son más que unos minutos (que se hacen largos, eso sí), y en cuanto empiezas a coronar y la pendiente al fin disminuye, el sistema empieza a ser capaz de usar el exceso de potencia para recargar, y ya todo vuelve a ser felicidad.
Y lo dicho: confío en que con el Corolla (el TS, eso sí, que pesa un poquito más que el HB),esa "preocupación" se quede olvidada. Que estoy seguro que sí.
Y en todo caso: disfrutemos del coche (a ver si el 21 es verdad que me lo dan ya, que lo estoy deseando), que está hecho para no tener que pensar en todas estas cosas, que ya han pensado primero los ingenieros.
¡Buen fin de semana!
PD: Por si alguien tiene curiosidad, aquí el esquema de pendientes del Huerna.
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17 kilómetros con una pendiente media de casi el 5% (y algún tramo de más del 6%, aunque nos vendieron la moto cuando se hizo, allá por el 1989, de que en ningún sitio llegaba al 6%...)
?
con acabados más premium.
