Koji Sato lleva poco más de un mes al cargo de Toyota, como máximo dirigente del gigante nipón, y ya ha analizado la situación de la marca en el mercado y el futuro que le espera, así como la actualidad del mundo del automóvil.
Lo primero que ha comentado es que Toyota sigue apostando por una estrategia multi-tecnológica (BEV, PHEV, HEV, FCEV, H2) para conseguir una movilidad con menos emisiones hasta conseguir la neutralidad en carbono, pero teniendo presente que no pueden abandonar los motores de combustión porque podría ser contraproducente.
Toyota trabaja en una nueva plataforma de vehículo eléctrico que permita sustituir la actual e-TNGA (en la que está basada el modelo bZ4X), que todavía deriva de una plataforma de combustión, pues fue diseñada para que los vehículos basados en ella pudieran compartir línea de producción con modelos térmicos, por ello utiliza piezas que no son necesarias en un coche eléctrico, e impulsar la producción del coche eléctrico con una mayor autonomía y menores costes de fabricación. Se trata de conseguir una plataforma con un diseño exclusivo y hecho para un vehículo eléctrico 100%. Toyota viene invirtiendo muchos recursos en las baterías de estado sólido, y Koji Sato ha indicado que Toyota, al igual que otros fabricantes, se enfrenta a "un gran desafío, que es el de la durabilidad de estas baterías. Por eso tenemos que seguir trabajando en su desarrollo, necesitamos algo más de tiempo. Si superamos este punto (el de la durabilidad), la eficiencia energética será realmente fantástica", aseguraba. El objetivo de Toyota es superar en 2026 el 1,5 millones de coches 100% eléctricos fabricados, y alcanzar los 3,5 millones en 2030. La nueva arquitectura incorporará el nuevo sistema operativo Arene, que está siendo desarrollado por su subsidiaria Woven by Toyota (antes conocida como Woven Planet). "El software generará algo nuevo y sin precedentes para los automóviles".
Gill Pratt, científico jefe de Toyota y director ejecutivo del Instituto de Investigación de Toyota, está en la misma línea, afirmando que una transición demasiado rápida a la movilidad eléctrica podría tener como efecto colateral que los usuarios extiendan la vida útil de sus viejos automóviles térmicos. Por este motivo, cree que no se debería abandonar la tecnología híbrida antes de tiempo. Pratt defiende la estrategia multi-tecnológica del fabricante japonés, que continúa investigando múltiples vías para descarbonizar su alineación. "Eventualmente, las limitaciones de recursos terminarán, pero durante muchos años no tendremos suficientes energías renovables y materiales de batería como para apostar solo por los BEV [Battery Electric Vehicles]. Los materiales y la infraestructura de carga eventualmente serán abundantes. Pero se necesitarán décadas para que aumenten las minas, las instalaciones de generación, las líneas de producción y el almacenamiento estacionario". Deja claro que estamos ante un periodo de transición, que no debe hacerse de forma precipitada.
De todas formas, el presidente de Toyota reconoce, no obstante, que la marca ahora mismo está “rezagada” frente a otros fabricantes en término de volumen y poca variedad de coches eléctricos en el mercado, y que tiene que acelerar el proceso de electrificación. Aunque, eso sí, matiza que “Puede ser cierto que nuestra variedad de productos no es tanta como la de otras compañías, y entiendo por qué puede haber algunas críticas al respecto”, dice Sato. “Pero si hay críticas, quiero enfatizar que no lanzaremos cualquier BEV. Toyota debe crear autos que tengan valor agregado. No se trata solo de números (cuántos modelos tenemos en el mercado), sino de lo buenos que son para los clientes y el medio ambiente”. Por este motivo, Koji Sato ha pedido crear un equipo que trabaje y esté centrado en el desarrollo de coches eléctricos a baterías.
Koji Sato y Akio Toyoda. Presente y pasado de Toyota
El CEO de Toyota también ha querido puntualizar cosas sobre el futuro de los coches de combustión interna, que por ejemplo en el caso de Europa, los fabricantes solo podrán comercializar en este mercado a partir del 2035 modelos con motores diésel y gasolina que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos (e-fuels). Y hasta incluso monten algún sistema que no deje utilizar estos coches si se alimentan con un combustible fósil. Sin embargo, para Sato esta tecnología aún está verde… y no hablamos de sus emisiones contaminantes. “La energía requerida para crearlos significa que no son lo suficientemente eficientes en este momento. Necesitamos un mayor desarrollo tecnológico. Solo si somos capaces de lograrlo, se convierte en una opción realista”, asegurando que la energía necesaria para crear este tipo de nuevos carburantes supuestamente neutros en carbono es todavía demasiado alta. A pesar de que marcas como Porsche ya han comenzado con la producción de este nuevo combustible sintético. También algunas de las grandes petroleras del mercado.
Sin embargo, Toyota sigue creyendo en el hidrógeno como fuente de energía, como así manifestó el presidente cuando dijo que "el hidrógeno sigue teniendo futuro" , y no refiriéndose solo a las pilas de combustible, sino también a los ICE modificados para funcionar con hidrógeno, una tecnología que la marca ya está experimentando con prototipos como el GR Yaris o el GR Corolla de carreras.
“Europa y China tienen hidrógeno”, dice Koji Sato. “Creo que es importante encontrar una manera de usarlo de manera eficiente, sobre todo para mejorar la seguridad energética. Como Toyota, nos gustaría poner énfasis también en ese desarrollo. Akio ha estado demostrando un coche de rally de hidrógeno [de combustión] [un Toyota GR Yaris, en el que participó en el Rally de Ypres del año pasado]. Cuando el jefe de la empresa está demostrando activamente este futuro desarrollo tecnológico y mostrando que estamos buscando soluciones a los desafíos técnicos, se puede ver nuestro entusiasmo”.
Y también hizo hincapié en que las marcas no deben solo ceñirse al automóvil como medio de movilidad, sino que deben investigar y desarrollar soluciones para la micromovilidad en las ciudades, como scooters eléctricos, drones y más. Koji Sato afirmo que “para mantener la movilidad en el corazón de la sociedad, creo que debemos brindar soluciones más diversas”.
“No deberíamos centrarnos solo en una forma de movilidad, el automóvil, sino más bien en lo que la sociedad necesita y cuál es el papel de la movilidad dentro de la sociedad. Es una de las razones por las que creamos Woven City [un proyecto vivo de investigación sobre nuevas tecnologías en Japón]. No tengo los detalles, pero hay muchas formas y formas de movilidad”.
Un ejemplo de la micro-movilidad es el Toyota C + walk T, que es un nuevo vehículo de micromovilidad eléctrica con tres ruedas ideal para entornos urbanos y trayectos cortos. Cuenta con una base baja y plana para facilitar las operaciones de subirse y bajarse, está diseñado para que sea cómodo de usar en áreas para caminar, ocupa el espacio de una sola persona y se desplaza a la velocidad típica de un ser humano para poder interactuar con otros viandantes en un conjunto.
Basta con apretar la palanca para acelerar y soltarla para detenerse. Las de freno, colocadas a ambos lados del manillar, se pueden usar para proporcionar mayor desaceleración cuando sea necesario, mientras el botón de marcha atrás permite que el vehículo retroceda. Porque este artilugio sirve tanto para ir de pie, como sentado o adaptado para equipar una silla de ruedas
Saludos
Fte.: Autocar
Lo primero que ha comentado es que Toyota sigue apostando por una estrategia multi-tecnológica (BEV, PHEV, HEV, FCEV, H2) para conseguir una movilidad con menos emisiones hasta conseguir la neutralidad en carbono, pero teniendo presente que no pueden abandonar los motores de combustión porque podría ser contraproducente.
Toyota trabaja en una nueva plataforma de vehículo eléctrico que permita sustituir la actual e-TNGA (en la que está basada el modelo bZ4X), que todavía deriva de una plataforma de combustión, pues fue diseñada para que los vehículos basados en ella pudieran compartir línea de producción con modelos térmicos, por ello utiliza piezas que no son necesarias en un coche eléctrico, e impulsar la producción del coche eléctrico con una mayor autonomía y menores costes de fabricación. Se trata de conseguir una plataforma con un diseño exclusivo y hecho para un vehículo eléctrico 100%. Toyota viene invirtiendo muchos recursos en las baterías de estado sólido, y Koji Sato ha indicado que Toyota, al igual que otros fabricantes, se enfrenta a "un gran desafío, que es el de la durabilidad de estas baterías. Por eso tenemos que seguir trabajando en su desarrollo, necesitamos algo más de tiempo. Si superamos este punto (el de la durabilidad), la eficiencia energética será realmente fantástica", aseguraba. El objetivo de Toyota es superar en 2026 el 1,5 millones de coches 100% eléctricos fabricados, y alcanzar los 3,5 millones en 2030. La nueva arquitectura incorporará el nuevo sistema operativo Arene, que está siendo desarrollado por su subsidiaria Woven by Toyota (antes conocida como Woven Planet). "El software generará algo nuevo y sin precedentes para los automóviles".
Gill Pratt, científico jefe de Toyota y director ejecutivo del Instituto de Investigación de Toyota, está en la misma línea, afirmando que una transición demasiado rápida a la movilidad eléctrica podría tener como efecto colateral que los usuarios extiendan la vida útil de sus viejos automóviles térmicos. Por este motivo, cree que no se debería abandonar la tecnología híbrida antes de tiempo. Pratt defiende la estrategia multi-tecnológica del fabricante japonés, que continúa investigando múltiples vías para descarbonizar su alineación. "Eventualmente, las limitaciones de recursos terminarán, pero durante muchos años no tendremos suficientes energías renovables y materiales de batería como para apostar solo por los BEV [Battery Electric Vehicles]. Los materiales y la infraestructura de carga eventualmente serán abundantes. Pero se necesitarán décadas para que aumenten las minas, las instalaciones de generación, las líneas de producción y el almacenamiento estacionario". Deja claro que estamos ante un periodo de transición, que no debe hacerse de forma precipitada.
De todas formas, el presidente de Toyota reconoce, no obstante, que la marca ahora mismo está “rezagada” frente a otros fabricantes en término de volumen y poca variedad de coches eléctricos en el mercado, y que tiene que acelerar el proceso de electrificación. Aunque, eso sí, matiza que “Puede ser cierto que nuestra variedad de productos no es tanta como la de otras compañías, y entiendo por qué puede haber algunas críticas al respecto”, dice Sato. “Pero si hay críticas, quiero enfatizar que no lanzaremos cualquier BEV. Toyota debe crear autos que tengan valor agregado. No se trata solo de números (cuántos modelos tenemos en el mercado), sino de lo buenos que son para los clientes y el medio ambiente”. Por este motivo, Koji Sato ha pedido crear un equipo que trabaje y esté centrado en el desarrollo de coches eléctricos a baterías.
Koji Sato y Akio Toyoda. Presente y pasado de Toyota
El CEO de Toyota también ha querido puntualizar cosas sobre el futuro de los coches de combustión interna, que por ejemplo en el caso de Europa, los fabricantes solo podrán comercializar en este mercado a partir del 2035 modelos con motores diésel y gasolina que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos (e-fuels). Y hasta incluso monten algún sistema que no deje utilizar estos coches si se alimentan con un combustible fósil. Sin embargo, para Sato esta tecnología aún está verde… y no hablamos de sus emisiones contaminantes. “La energía requerida para crearlos significa que no son lo suficientemente eficientes en este momento. Necesitamos un mayor desarrollo tecnológico. Solo si somos capaces de lograrlo, se convierte en una opción realista”, asegurando que la energía necesaria para crear este tipo de nuevos carburantes supuestamente neutros en carbono es todavía demasiado alta. A pesar de que marcas como Porsche ya han comenzado con la producción de este nuevo combustible sintético. También algunas de las grandes petroleras del mercado.
Sin embargo, Toyota sigue creyendo en el hidrógeno como fuente de energía, como así manifestó el presidente cuando dijo que "el hidrógeno sigue teniendo futuro" , y no refiriéndose solo a las pilas de combustible, sino también a los ICE modificados para funcionar con hidrógeno, una tecnología que la marca ya está experimentando con prototipos como el GR Yaris o el GR Corolla de carreras.
“Europa y China tienen hidrógeno”, dice Koji Sato. “Creo que es importante encontrar una manera de usarlo de manera eficiente, sobre todo para mejorar la seguridad energética. Como Toyota, nos gustaría poner énfasis también en ese desarrollo. Akio ha estado demostrando un coche de rally de hidrógeno [de combustión] [un Toyota GR Yaris, en el que participó en el Rally de Ypres del año pasado]. Cuando el jefe de la empresa está demostrando activamente este futuro desarrollo tecnológico y mostrando que estamos buscando soluciones a los desafíos técnicos, se puede ver nuestro entusiasmo”.
Y también hizo hincapié en que las marcas no deben solo ceñirse al automóvil como medio de movilidad, sino que deben investigar y desarrollar soluciones para la micromovilidad en las ciudades, como scooters eléctricos, drones y más. Koji Sato afirmo que “para mantener la movilidad en el corazón de la sociedad, creo que debemos brindar soluciones más diversas”.
“No deberíamos centrarnos solo en una forma de movilidad, el automóvil, sino más bien en lo que la sociedad necesita y cuál es el papel de la movilidad dentro de la sociedad. Es una de las razones por las que creamos Woven City [un proyecto vivo de investigación sobre nuevas tecnologías en Japón]. No tengo los detalles, pero hay muchas formas y formas de movilidad”.
Un ejemplo de la micro-movilidad es el Toyota C + walk T, que es un nuevo vehículo de micromovilidad eléctrica con tres ruedas ideal para entornos urbanos y trayectos cortos. Cuenta con una base baja y plana para facilitar las operaciones de subirse y bajarse, está diseñado para que sea cómodo de usar en áreas para caminar, ocupa el espacio de una sola persona y se desplaza a la velocidad típica de un ser humano para poder interactuar con otros viandantes en un conjunto.
Basta con apretar la palanca para acelerar y soltarla para detenerse. Las de freno, colocadas a ambos lados del manillar, se pueden usar para proporcionar mayor desaceleración cuando sea necesario, mientras el botón de marcha atrás permite que el vehículo retroceda. Porque este artilugio sirve tanto para ir de pie, como sentado o adaptado para equipar una silla de ruedas
Saludos
Fte.: Autocar