E-CVT opiniones

[Gallardo]

Si es que se ha dicho una y mil veces pero siempre se ha hecho "oídos sordos"nunca mejor dicho...
68db a 120km/h en la línea de la compencia incluso por debajo de algunas marcas.Lo uqe ocurre es que vas tan tranquilo a 1400rpm llaneando y en una pendiente se pone a 4000rpm y la sensacion es como cuando estas durmiendo y te suena el despertador.Pero solo es una sensación.En cualquier coche el ruido es lineal,vas a 3500rpm todo el rato y en una pendiente subes a esas 3500rpm igualmente o a 4000rpm si tienes que reducir.Evidentemente la diferencia acústica es avismal.Pero,porque no valoran cuando vas llaneando a 1400rpm o incluso en eléctrico?Hay cosas que no se entienden...

Sí, ya se ha dicho lo del sonido del motor muchas veces, y yo no me refiero a eso, hablo del ruido de rodadura, de los neumáticos, de chinas en la carretera, etc, etc, etc, sobre todo cuando se transita por asfaltos malos, y en eso, insisto, el Corolla es muy regulero. En mi anterior C4 Picasso, el ruido de tractor del HDI 2.0 no me molestaba, así como no me molesta el del 1.8 del Corolla. Es el ruido que se transmite desde el exterior, de rodadura, de viento y demás. Y la C4 Picasso estaba mejor aislada.

Y lo del capó sin forro aislante del 125h, también me parece un detalle vergonzoso, cuando tienes un Dacia Sandero que sí lleva ese forro...

 

[Regis]

Sí, ya se ha dicho lo del sonido del motor muchas veces, y yo no me refiero a eso, hablo del ruido de rodadura, de los neumáticos, de chinas en la carretera, etc, etc, etc, sobre todo cuando se transita por asfaltos malos, y en eso, insisto, el Corolla es muy regulero. En mi anterior C4 Picasso, el ruido de tractor del HDI 2.0 no me molestaba, así como no me molesta el del 1.8 del Corolla. Es el ruido que se transmite desde el exterior, de rodadura, de viento y demás. Y la C4 Picasso estaba mejor aislada.

Y lo del capó sin forro aislante del 125h, también me parece un detalle vergonzoso, cuando tienes un Dacia Sandero que sí lleva ese forro...

El problema del capó no sólo es la falta de forro. Es que si es más fino se deshace. Como lo intentes cerrar presionando sin dejarlo caer de arriba, lo deformas. Y para curarse en salud te lo ponen en el manual...

 

[HbMad]

El problema del capó no sólo es la falta de forro. Es que si es más fino se deshace. Como lo intentes cerrar presionando sin dejarlo caer de arriba, lo deformas. Y para curarse en salud te lo ponen en el manual...

El capó es de aluminio y cumple dos funciones, ahorro de peso y mejor comportamiento ante los peatones en caso de atropello

 

[titodosveces]

Pues yo tuve una C4 PICASSO 2.0 HDI y te aseguro que la insonorización era bastante mejor que la del Corolla...

Me refiero a la nueva c4 Picasso 1.2 puretech

 

[Dacefer]

Yo creo que habría que diferenciar entre que el problema esté en esas revoluciones, o que el problema esté en el sonido que ello genera en su interior y que te pueda resultar molesto.

Que el motor vaya a esas revoluciones no es algo malo, al contrario, es señal de el coche pone el motor en el punto óptimo de par/potencia que necesita para subir la pendiente con la máxima eficiencia posible.
Puede que en un coche manual puedas ir con menos revoluciones, y sensorialmente te resulte mejor por notar menos ruido, pero no quiere decir que el motor vaya mejor, simplemente va mas ahogado y menos eficiente.

En la práctica no siempre se cumple, entiendo que porque ahí falta incluir cuánto pedal de acelerador tienes pisado y por tanto cuánto de abierta está la mariposa.

En el Mazda, que es el único que tengo con consumo instantáneo, he hecho varias pruebas subiendo la misma pendiente en la A6 de Madrid en el Puerto de Guadarrama y a mismo porcentaje de pedal (con el control de crucero puesto para evitar error humano) me daba el mismo consumo o algo inferior en 6° a 120 (que va a 3050 rpm) que en 5° (que va a 4000 rpm) y en 4° (que va a 4800 rpm) consumía más.

Sin embargo, el motor da los 205 nm a 4000 rpm y los 184 CV a 7000 por lo que la zona de máxima eficiencia estaría entre las 4 y 7k y entonces debería consumir menos.

Mi conclusión fue que no solo hay que fijarse en la gráfica de potencia/par, si no también en el mapa de inyección que indica cuánta gasolina se inyecta a cada porcentaje de apertura de mariposa y a cada revoluciones del motor para saber en qué puntos el motor traga menos.

 

[MarcoCorolla]

El capó es de aluminio y cumple dos funciones, ahorro de peso y mejor comportamiento ante los peatones en caso de atropello

Pero entonces, si tan buena es para todo ¿Por qué no se incluyen en más coches de calle? ¿Por qué se siguen montando cajas de doble embrague o convertidor de par en coches deportivos como alternativa a las manuales?

Antes de nada debo matizar que lo mío no es la mecánica, simplemente planteo preguntas que a mi parecer pueden ser lógicas. Esto lo hago con cierta esperanza de que algún experto en la materia me lo aclare con argumentos y de forma convincente.

Respondiendo a tu planteamiento, es cierto, la mayoría de marcas, sobre todo europeas, han apostado por cambios "automáticos" de doble embrague e imaginó que a estas alturas y con las grandes inversiones que se han hecho en estos sistemas, están a un alto nivel de madurez.

Por otra parte, imagino que hay muchas variantes de la caja CVT, algunas se diseñan para la eficiencia en cuanto a consumo, y otras, como en el caso del formula 1 que mencione, pueden estar más adaptadas al rendimiento.

También hay que tener en cuenta que las marcas, con su márquetin, siempre han querido vender "sensaciones" y "control". Un vehículo que cuando pisas el acelerador suena todo el rato igual, es muy lineal y no te permite jugar demasiado con la potencia que entrega, no produce esas sensaciones que nos quieren vender. El mercado Japonés no es así, ellos miran que es lo que funciona mejor, dura más y da menos problemas.

Los que quieran en un cambio "automatico" las sensaciones que por fuerza se dan en los cambios manuales, ya se pueden ir acostumbrando, porque lo que viene es eléctrico, y salvando el tema ruido, va a ser mucho más parecido a un CVT que a un DSG.

 

[Adrian Cadiz]

En la práctica no siempre se cumple, entiendo que porque ahí falta incluir cuánto pedal de acelerador tienes pisado y por tanto cuánto de abierta está la mariposa.

En el Mazda, que es el único que tengo con consumo instantáneo, he hecho varias pruebas subiendo la misma pendiente en la A6 de Madrid en el Puerto de Guadarrama y a mismo porcentaje de pedal (con el control de crucero puesto para evitar error humano) me daba el mismo consumo o algo inferior en 6° a 120 (que va a 3050 rpm) que en 5° (que va a 4000 rpm) y en 4° (que va a 4800 rpm) consumía más.

Sin embargo, el motor da los 205 nm a 4000 rpm y los 184 CV a 7000 por lo que la zona de máxima eficiencia estaría entre las 4 y 7k y entonces debería consumir menos.

Mi conclusión fue que no solo hay que fijarse en la gráfica de potencia/par, si no también en el mapa de inyección que indica cuánta gasolina se inyecta a cada porcentaje de apertura de mariposa y a cada revoluciones del motor para saber en qué puntos el motor traga menos.

En mi caso siempre hablo teniendo activado el control de velocidad, por lo que ahí y va todo automatizado y se elimina el factor de que yo pise más o pise menos el acelerador.
Con el control de velocidad será el coche 100% quién determine cuánto hay que abrir más o menos la mariposa para cumplir con lo establecido.

 

[Dacefer]

En mi caso siempre hablo teniendo activado el control de velocidad, por lo que ahí y va todo automatizado y se elimina el factor de que yo pise más o pise menos el acelerador.
Con el control de velocidad será el coche 100% quién determine cuánto hay que abrir más o menos la mariposa para cumplir con lo establecido.

Sí, por eso especifiqué que yo las pruebas que hice en el Mazda, eran también con el control de crucero, por si acaso yo movía el pedal lo justo para que los valores no salieran.

 

[Adrian Cadiz]

Sí, por eso especifiqué que yo las pruebas que hice en el Mazda, eran también con el control de crucero, por si acaso yo movía el pedal lo justo para que los valores no salieran.

A lo que me refería (sin tener ni idea de mecánica de coche) es que haciéndolo de ese modo, si de forma automatizada la centralita manda una orden para mantener esa velocidad que haga que abra la mariposa más de lo que podría hacerlo y ser más eficiente, entiendo que el fallo no estaría en la caja e-cvt, sino en una falta de optimización de nuestras centralitas, que entiendo que es quien toma la decisión ahí.

 

[Arcángel]

No creo que lo haga más eficiente, sino al contrario. Es un motor 1.8 que debería ir bastante más relajado. El problema es la caja de cambios. Si fuera de doble embrague o manual irías en 6ª a 3000/3500 rpm sin problemas a 120/130.
Y en efecto, es incómodo. Y la gente que va dentro se quedan con cara de parvos. A ver: tuve un Corsa 1.4 de 90 Cv atmosférico del 2019 y subía bastante mejor y con menos ruído que el Corolla. Y con el Scenic 1.4 de 140 Cv de mi colega cargado a tope y yendo 5 personas, vuelas en esas condiciones y sin ruido...
Es lo que hay: el 125 es así. Cuando subo cuestas no paso de 100, voy en modo camión, sino ni hablar ni escuchar la radio. La culpa es el CVT

Recordad que el motor térmico son 98 CV, por lo que se comporta como tal. Y en subidas prolongadas tiene que estar no solo propulsando el coche sino en ocasiones recargando batería. No tiene sentido compararlo con un motor térmico de 140 CV...

Salu2.

 

[Arcángel]

Y lo del capó sin forro aislante del 125h, también me parece un detalle vergonzoso, cuando tienes un Dacia Sandero que sí lleva ese forro...

Estoy de acuerdo. Si lo han puesto en el 180H, con más motivo en el 125H que en general irá más revolucionado. No tiene sentido que no lo hayan puesto.

Salu2.

 

[Kaiser84]

Sí, ya se ha dicho lo del sonido del motor muchas veces, y yo no me refiero a eso, hablo del ruido de rodadura, de los neumáticos, de chinas en la carretera, etc, etc, etc, sobre todo cuando se transita por asfaltos malos, y en eso, insisto, el Corolla es muy regulero. En mi anterior C4 Picasso, el ruido de tractor del HDI 2.0 no me molestaba, así como no me molesta el del 1.8 del Corolla. Es el ruido que se transmite desde el exterior, de rodadura, de viento y demás. Y la C4 Picasso estaba mejor aislada.

Y lo del capó sin forro aislante del 125h, también me parece un detalle vergonzoso, cuando tienes un Dacia Sandero que sí lleva ese forro...

Comentar que lo del forro interno del capó, hay muchas marcas Europeas que en algunos modelos y motores (gasolina en su mayoría) ya no lo ponen, tienes infinidad de análisis en YT que puedes ver.
El capó es lo más fino posible para evitar peso, ya que no es estructural pero no lo quieren poner de material plastico por el tema de absorción de impactos, como cada vez el cableado y tren motriz es más pesado, de algun lado ahorran espacio, eso no quiere decir que sea menos seguro.

Como buen Japonés que no sea una berlina de lujo para viajar, no está muy bien insonorizado el tama de la rumorosidad en carretera, pero es tema del chasis, los Japos no atinan y por eso inventan otras soluciones como la cancelación de ruido digital ....
Pero si miras el Corolla por abajo, le falta antigravilla en los pasos de rueda y algo de insonorizacion en ellos (plasticos rigidos por ejemplo), pero aún así, compañeros que han insonorizado el coche, siguen notando esa rumorosidad del asfalto por encima de lo que notan en un coche Europeo.

Pero midiendo db, está en la media, aunque hay que recordar que a cada individuo, nos afecta más o menos una frecuencia de sonido.

 

[Arcángel]

En la práctica no siempre se cumple, entiendo que porque ahí falta incluir cuánto pedal de acelerador tienes pisado y por tanto cuánto de abierta está la mariposa.

En el Mazda, que es el único que tengo con consumo instantáneo, he hecho varias pruebas subiendo la misma pendiente en la A6 de Madrid en el Puerto de Guadarrama y a mismo porcentaje de pedal (con el control de crucero puesto para evitar error humano) me daba el mismo consumo o algo inferior en 6° a 120 (que va a 3050 rpm) que en 5° (que va a 4000 rpm) y en 4° (que va a 4800 rpm) consumía más.

Lo bueno del cambio eCVT es que el coche te pone exactamente el la marcha óptima sin que tú tengas que tomar ninguna decisión al respecto. Ponte por ejemplo que el óptimo hubiera estado en un régimen de unas 3500 rpms o cosa así (en medio de 5° y 6°) pues con el eCVT es como si el coche te funciona como en "5,5°". De ahí el potencial de eficiencia de este sistema. Cuál puede ser la duda que quede? Pues si el motor, obligado a irse a un punto de alta demanda de potencia y rpms, se aleja tanto del funcionamiento nominal como para que la eficiencia térmica se desplome incluso en ese régimen óptimo de rpms controlado por el eCVT. No sé si me explico. Si tu motor saca el rendimiento térmico óptimo a 3000 rpms a una demanda de potencia X, y ahora le demandas Y, te lo pone a 5000 que es el mejor régimen posible para Y, pero que globalmente se ve mermado respecto a X que es para la que se ha optimizado el diseño del motor. Pero no se sabe, habría que ver cómo de rápido cae el rendimiento térmico, o también lo llaman consumo específico (la inversa) o con otras palabras comentaba el compañero la posición de la mariposa, relativo a otros motores que se mueven en rango de régimen de giro inferiores.

Salu2.

 

[MarcoCorolla]

Lo bueno del cambio eCVT es que el coche te pone exactamente el la marcha óptima sin que tú tengas que tomar ninguna decisión al respecto. Ponte por ejemplo que el óptimo hubiera estado en un régimen de unas 3500 rpms o cosa así (en medio de 5° y 6°) pues con el eCVT es como si el coche te funciona como en "5,5°". De ahí el potencial de eficiencia de este sistema. Cuál puede ser la duda que quede? Pues si el motor, obligado a irse a un punto de alta demanda de potencia y rpms se aleja tanto del funcionamiento nominal como para que la eficiencia térmica se desplome incluso en ese régimen óptimo de rpms controlado por el eCVT. No sé si me explico. Si tu motor saca el rendimiento térmico óptimo a 3000 rpms a una demanda de potencia X, y ahora le demandas Y, te lo pone a 5000 que es el mejor régimen posible para Y, pero que globalmente se ve mermado respecto a X que es para la que se ha optimizado el diseño del motor. Pero no se sabe, habría que ver cómo de rápido cae el rendimiento térmico, o también lo llaman consumo específico (la inversa) o con otras palabras comentaba el compañero la posición de la mariposa, relativo a otros motores que se mueven en rango de régimen de giro inferiores.

Salu2.

Lo que me genera dudas es que una marcha engranada es lo que es y punto, pero da la sensación de que el cvt tiene una perdida de potencia por un efecto de resbalamiento que no sé hasta qué punto es real.

 

[Arcángel]

No es real, porque no está resbalando nada realmente, no hay embrague alguno aquí. En rigor habrá un leve disipación de energía asociada a la transmisión en los trenes de engranajes, pero no creo que sea mucho mayor que en otras transmisiones.

Salu2.

 

[Nostromo]

No es cuestión de costumbres, es cuestión de el objetivo de un vehículo.

Una CVT es una caja construida con el objetivo de la eficiencia, tal y como escribís, parece que es el Santo Grial para todo tipo de coches (incluido los F1) pero esto no es así.

Si un coche se construye con el objetivo de ser rápido y deportivo (y no solo sonar como tal) nunca llevará una CVT.

No seamos tan talibanes cada caja tiene sus cosas buenas y malas.

Finalmente alguien más que reconoce que el scope del Corolla es la eficiencia y el consumo, y no la deportividad ni la rapidez por lo que cuánto mejor sean estos parámetros mejor será el coche, en concreto ESTE coche.
Ya hay suficientes alternativas veloces, e incluso mejores 100% electricas.
No obstante, para un coche generalista como el Corolla., mientras mejor sean las prestaciones sin repercutir en el precio ni en el consumo, mejor coche será.
Y esto lo saben bien en la marca, pues no tiene nada que ver la potencia y eficiencia del primer prius con el prius actual... Y seguro que en 50 años tendremos un Corolla que pese la mitad, consuma la mitad y entrege 300cv de potencia (300h?) y tenga el precio que tiene éste actualmente, el cual será el mejor Corolla de ese futuro momento. Porque mientras el coche mejore sin repertir en el precio, Bienvenido sea el progreso tecnológico.
Por que en Toyota no se trata de correr (para eso está bmw) ni de lujo (para esto está mercedes, o lexus), si no de coches baratos, sólidos y con el mejor consumo posible.

 

[sombra181]

En mi caso siempre hablo teniendo activado el control de velocidad, por lo que ahí y va todo automatizado y se elimina el factor de que yo pise más o pise menos el acelerador.
Con el control de velocidad será el coche 100% quién determine cuánto hay que abrir más o menos la mariposa para cumplir con lo establecido.

con el control de velocidad se nota un mundo el programa que lleves seleccionado tanto en las revoluciones como en el consumo, en un viaje de 900 km con control de velocidad a 140 de llevarlo en eco a llevarlo en sport he tenido 0,3-0.4L de diferencia mas llendo en sport que en eco, en sport a nada que se te acople al vehiculo que tienes delante o haya un cambio de pendiente se revoluciona del tiron al maximo para mantener la velocidad mientras que en eco lo hace muy despacio y revolucionandose bastante menos

 

[Schrodinger]

No es real, porque no está resbalando nada realmente, no hay embrague alguno aquí. En rigor habrá un leve disipación de energía asociada a la transmisión en los trenes de engranajes, pero no creo que sea mucho mayor que en otras transmisiones.

Salu2.

El "resvalamiento" no es mas que la diferencia entre el giro del motor y la desmultiplicacion de los engranages epicicoidales.El motor gira a 4000rpm y hasta que la velocidad de los engranages se igualan,parece que "patina" algo.Es una sensación que a alguien le puede parecer desagradable pero no sufre nada y es el secreto de su excelente suavidad.

 

[Arcángel]

con el control de velocidad se nota un mundo el programa que lleves seleccionado tanto en las revoluciones como en el consumo, en un viaje de 900 km con control de velocidad a 140 de llevarlo en eco a llevarlo en sport he tenido 0,3-0.4L de diferencia mas llendo en sport que en eco, en sport a nada que se te acople al vehiculo que tienes delante o haya un cambio de pendiente se revoluciona del tiron al maximo para mantener la velocidad mientras que en eco lo hace muy despacio y revolucionandose bastante menos

En efecto. Para el CCA lo mejor es el modo ECO, va francamente bien y te ahorras acelerones innecesarios

Salu2.

 

[Gallardo]

Como buen Japonés que no sea una berlina de lujo para viajar, no está muy bien insonorizado el tama de la rumorosidad en carretera, pero es tema del chasis, los Japos no atinan y por eso inventan otras soluciones como la cancelación de ruido digital ....
Pero si miras el Corolla por abajo, le falta antigravilla en los pasos de rueda y algo de insonorizacion en ellos (plasticos rigidos por ejemplo), pero aún así, compañeros que han insonorizado el coche, siguen notando esa rumorosidad del asfalto por encima de lo que notan en un coche Europeo.

A eso me refiero, en general las marcas europeas tienen mejor resueltos esos temas, y se nota bastante, por mucho que digan algunos...

Saludos.