Hybrid o Mild hybrid

[RockyBalbona]

Si esos hilos los he visto, pero no dicen nada claro, porque no ves el mg1, que es el gran desconocido.
Me quiero hacer con el sistema de toyota para pasar yo mismo los chequeos del sistema hibrido.
Ya estoy dado de alta pero me falta el conector obd2 de toyota y pagar por la licencia.

Sigue profundizando en ello. Será de gran ayuda para todos.

 

[jazzista]

Bueno, de acuerdo con eso sí que se podría puentear la batería para enviar corriente de MG1 a MG2, pero vuelvo a insistir en que no tiene ningun sentido hacer esto durante la marcha normal porque supondría una pérdida de prestaciones y aumento de consumo. Esa es justamente la ventaja del sistema en paralelo, respecto a en serie, que el motor puede empujar directamente al tren de propulsión sin las pérdidas energéticas del generador y el motor eléctricos. Entiendo que el puente se utiliza exclusivamente para el caso excepcional de la marcha atrás con batería descargada.

No es lo mismo, pero creo que el modo herético (Heretical mode) se parece a eso: MG2 regenera y MG1 empuja.

Heretical mode

Después de leer algunos artículos y foros guiris, esta es la idea que tengo del "Heretical mode".MG1=motor y generador pequeño.MG2=motor y generador grande (el que empuja y acelera)."Heretical mode" es un caso que se dá en el que MG2 regenera y MG1 empuja.Al no tener embrague, el motor eléctrico...

mitoyotaprius.mforos.com

 

[SevCor]

No es lo mismo, pero creo que el modo herético (Heretical mode) se parece a eso: MG2 regenera y MG1 empuja.

Heretical mode

Después de leer algunos artículos y foros guiris, esta es la idea que tengo del "Heretical mode".MG1=motor y generador pequeño.MG2=motor y generador grande (el que empuja y acelera)."Heretical mode" es un caso que se dá en el que MG2 regenera y MG1 empuja.Al no tener embrague, el motor eléctrico...

mitoyotaprius.mforos.com

Segun toyota el mg1 no mueve al coche, solo lo arranca sincroniza el motor termico y genera energia.

 

[jazzista]

Segun toyota el mg1 no mueve al coche, solo lo arranca sincroniza el motor termico y genera energia.

Me fio más de lo que dicen los usuarios durante años del Prius que de un video generalista de Toyota.

 

[SevCor]

Me fio más de lo que dicen los usuarios durante años del Prius que de un video generalista de Toyota.

Hombre no es solo un video de toyota, muchos entendidos y mecanicos lo comentan.
Mira estos videos.
En este a partir del minuto 13 habla de la marcha atras y es muy claro, comenta que mg1 alimenta al mg2 para darle mas potencia eléctrica.

Aqui el de gebox y Alfonsín

Y hay muchos videos americanos hablando del sistema y todos coinciden que el mg1 solo arranca el motor de combustion no lo mueve.

 

[Arcángel]

Pues compis, debido a la insistencia de @SevCor, cosa que agradezco, he estado rayado dándole vueltas e indagando y tengo que decir que he llegado a la conclusión de me he pasado de frenada y estaba equivocado en algunos puntos. A ver si consigo comunicar lo que tengo ahora en la cabeza.

El esquema más aceptado del sistema híbrido serie-paralelo de Toyota se resume en el siguiente croquis:

El componente que gestiona el flujo de energía eléctrica es la Unidad de control de potencia, y realiza la adecuación de la corriente entre la batería, que usa DC, el motor y el generador que usan AC. Es un conjunto de electrónica de potencia, conversor, inversor etc. Como se aprecia, sí que hay una posibilidad de enviar corriente desde el generador (MG1) al motor (MG2) a través de este componente sin pasar por la batería. En ese caso, la unidad de control de potencia hace una conversión AC/AC para adecuar la frecuencia de la señal, que es diferente ya que MG1 y MG2 giran a velocidades diferentes.

 

[Arcángel]

• Lo que se podría plantear es que el MG1 alimentará directamente al MG2 sin pasar por la batería, pero esto no sucede en ningún caso en el Corolla, el cual es un sistema híbrido en paralelo, no en serie. El motivo es porque evidentemente es más eficiente que el ICE empuje directamente y sin intermediarios a las ruedas que que empuje a MG1 para que éste empuje a MG2 para que éste empuje la las ruedas.

No es correcto.

Es cierto que por lógica es significativamente más eficiente que el ICE aporte su potencia al tren de propulsión, debido a que las máquinas eléctricas tienen una eficiencia alta, pero nunca del 100%. Si suponemos por ejemplo que el generador, el motor, y el convertidor tienen una eficiencia de 95% que ya es muy alta, quiere decir que estaríamos aprovechando el 85% aprox. de la potencia que ha generado el ICE y hemos perdido el 15%, habiéndose disipado en calor. Lo cual es una pena, sí.

PERO, aún así puede tener sentido en determinadas situaciones. El asunto de fondo yo creo que es el funcionamiento de eCVT, ya que el sistema de engranajes planetarios del transeje debe de tener limitado el ratio de conversión posible en unos rangos acotados. Entonces, es posible que en situaciones de demanda alta de potencia pero velocidad baja del vehículo, por ejemplo en una aceleración desde parado, no sea posible conseguir mecánicamente mediante los engranajes planetarios y tal el ratio de conversión necesario. Qué ocurre, pues que en este caso, si mi ICE se ve obligado a funcionar no sé, a 800 rpm igual tiene un rendimiento térmico 20%, mientras que si le permito ponerse a 1600 rpm ya me saca el 30% de rendimiento. Entonces, aunque pierda un 15% de la energía por pérdidas eléctricas como tengo un 50% más de rendimiento, o sea un 50% más de energía por unidad de combustible consumido, me sale rentable. Todas las cifras son completamente inventadas para ilustrar la idea. En esencia, esto actuaría como un conversor de par, desacoplando el régimen de giro del motor del de las ruedas más aún de lo posible mediante los engranajes planetarios. Se trataría de transmitir la energía eléctricamente (como pasaría en el esquema híbrido en serie) cuando el ratio de multiplicación que permitiera el óptimo funcionamiemto del ICE no pueda ser conseguido mecánicamente. Es decir, sería en sí el concepto de eCTV (Electronic CTV) que va más allá del propio concepto CVT que sería por medios exclusivamente mecánicos.

Esto serían mis pensamientos sobre el tema ahora mismo...

Salu2.

 

[SevCor]

Pues compis, debido a la insistencia de @SevCor, cosa que agradezco, he estado rayado dándole vueltas e indagando y tengo que decir que he llegado a la conclusión de me he pasado de frenada y estaba equivocado en algunos puntos. A ver si consigo comunicar lo que tengo ahora en la cabeza.

El esquema más aceptado del sistema híbrido serie-paralelo de Toyota se resume en el siguiente croquis:
Ver el archivo adjunto 20814
El componente que gestiona el flujo de energía eléctrica es la Unidad de control de potencia, y realiza la adecuación de la corriente entre la batería, que usa DC, el motor y el generador que usan AC. Es un conjunto de electrónica de potencia, conversor, inversor etc. Como se aprecia, sí que hay una posibilidad de enviar corriente desde el generador (MG1) al motor (MG2) a través de este componente sin pasar por la batería. En ese caso, la unidad de control de potencia hace una conversión AC/AC para adecuar la frecuencia de la señal, que es diferente ya que MG1 y MG2 giran a velocidades diferentes.

Perdón por la insistencia, pero es parte de mi alma tecnológica, me gusta saber como funcionan las cosas.
Mirate a partir del minuto 13 o todo el video.

Yo habia visto este video un montón de veces, pero hoy me ha quedado bastante claro.
El único que puede mover la transmisión es el mg2, el ice solo puede aportar par.
El mg1 solo arranca, sincroniza el ice y genera electricidad.
El mg2 mueve las ruedas o genera electricidad.
La electricidad generada por mg1 puede ir a la pcu o al mg2.
La electricidad de mg2 solo va a la pcu.
La pcu es la encargada de transformar y entregar la energía electrica tanto a los mg1/mg2 como a la bateria, puedeque coja de la bateria y mg1 para alimentar al mg2 en su totalidad, o que solo coja de mg1 o solo de la bateria para alimentar al mg2
El ice puede hacer generar al mg1 y/o mg2
Aunque figure el ice en la pantalla como moviendo las ruedas no lo hace realmente aporta par al transeje y hace que el electrico mg2 con poco consumo mueva las ruedas sin problemas.

 

[SevCor]

No es correcto.

Es cierto que por lógica es significativamente más eficiente que el ICE aporte su potencia al tren de propulsión, debido a que las máquinas eléctricas tienen una eficiencia alta, pero nunca del 100%. Si suponemos por ejemplo que el generador, el motor, y el convertidor tienen una eficiencia de 95% que ya es muy alta, quiere decir que estaríamos aprovechando el 85% aprox. de la potencia que ha generado el ICE y hemos perdido el 15%, habiéndose disipado en calor. Lo cual es una pena, sí.

PERO, aún así puede tener sentido en determinadas situaciones. El asunto de fondo yo creo que es el funcionamiento de eCVT, que debe de tener limitado el ratio de conversión posible en unos rangos acotados. Entonces, es posible que en situaciones de demanda alta de potencia pero velocidad baja del vehículo, por ejemplo en una aceleración desde parado, no sea posible conseguir mecánicamente mediante los engranajes planetarios y tal el ratio de conversión necesario. Que ocurre, pues que en este caso, si mi ICE se ve obligado a funcionar no sé, a 800 rpm igual tiene un rendimiento térmico 20%, mientras que si le permito ponerse a 1600 rpm ya me saca el 30% de rendimiento. Entonces, aunque pierda un 15% de la energía por pérdidas eléctricas como tengo un 50% más de rendimiento, o sea un 50% más de energía por unidad de combustible consumido me sale rentable. Todas las cifras son completamente inventadas para ilustrar la idea. En esencia, esto actuaría como un conversor de par, desacoplando el régimen de giro del motor del de las ruedas más aún de lo posible mediante los engranajes planetarios. Es decir, sería en sí el concepto de eCTV (Electronic CTV) que va más allá del propio concepto CVT que sería por medios exclusivamente mecánicos.

Esto serían mis pensamientos sobre el tema ahora mismo...

Salu2.

A mi la solución que ha dado toyota me parece un nivel dios, por simplicidad, robustez, practicidad, rendimiento y usabilidad.
Cada vez que veo mas videos mas me gusta.
Me encantaría poder desarmar un corolla ( que no sea el mio)

 

[Arcángel]

Todo lo anterior se resume en:

• Las potencias eléctricas máximas están acotadas por la potencia de descarga de la batería, independientemente de la potencia nominal o máxima de MG2, ya que nunca se llegará a alimentar con la suficiente corriente como para sacar sus prestaciones máximas teóricas.

Incorrecto.

Por lo dicho justo antes, el Motor MG2 podría estar recibiendo corriente de la batería (24 kW en el 180H y 18 kW en el 125H y lo que sea en los MY23 como máximo) y aparte lo que le llegue desde MG1, que no sabemos pero igual pueden llegar a ser unos cuantos kW más. Esto explicaría, al menos en parte el sobredimensionamiento de MG2 respecto a la potencia de descarga de la batería.

Salu2.

 

[Arcángel]

Perdón por la insistencia, pero es parte de mi alma tecnológica, me gusta saber como funcionan las cosas.
Mirate a partir del minuto 13 o todo el video.

Yo habia visto este video un montón de veces, pero hoy me ha quedado bastante claro.
El único que puede mover la transmisión es el mg2, el ice solo puede aportar par.
El mg1 solo arranca, sincroniza el ice y genera electricidad.
El mg2 mueve las ruedas o genera electricidad.
La electricidad generada por mg1 puede ir a la pcu o al mg2.
La electricidad de mg2 solo va a la pcu.
La pcu es la encargada de transformar y entregar la energía electrica tanto a los mg1/mg2 como a la bateria, puedeque coja de la bateria y mg1 para alimentar al mg2 en su totalidad, o que solo coja de mg1 o solo de la bateria para alimentar al mg2
El ice puede hacer generar al mg1 y/o mg2
Aunque figure el ice en la pantalla como moviendo las ruedas no lo hace realmente aporta par al transeje y hace que el electrico mg2 con poco consumo mueva las ruedas sin problemas.

Ese vídeo está muy bien, lo he visto unas cuantas veces para intentar entender el tema del eCVT. De hecho lo colgué yo en el post del eCVT

Salu2.

 

[miriam_d]

Lo de este foro es otro nivel. A veces no sé si estoy en un foro de Toyota Corolla o en una clase de termodinámica de la carrera

 

[Arcángel]

Lo de este foro es otro nivel. A veces no sé si estoy en un foro de Toyota Corolla o en una clase de termodinámica de la carrera

Aquí entra la termodinámica, la mecánica, máquinas eléctricas, electrónica... esto es un auténtico rompecabezas, y nos faltan piezas

 

[Schrodinger]

Amigos,os estoy leyendo y me encanta todo lo que deciis es enriquecedor como dice @Arcángel,pero me gustaría recordaros que ningún térmico esta dando los cv que promete a no ser que lo llevemos a su regimen max.Es decir un golf TSI de 130cv da los 130cv a 6000rpm asi que a 5000rpm solo estará dando 95cv o 90cv.Que mas da entonces que el Corolla se quedase "solo" con 98cv?
Alguien sube un puerto de montaña en segunda a 6000rpm?
Ire mas lejos...Cuanta gente conoceis que estire el motor a 6000rpm como algo habitual?
La mayoría de la gente,pasa a la marcha superior sobre 4000rpm.Volvemos al Golf,cuantos cv creeis que esta dando el Golf a 4000rpm?Creeis que muchos mas que el Corolla a las mismas rpm?Yo creo que no...
Conclusión los 140cv estan siempre ahí, simplemente porque no los usas nunca.

 

[Kaiser84]

Amigos,os estoy leyendo y me encanta todo lo que deciis es enriquecedor como dice @Arcángel,pero me gustaría recordaros que ningún térmico esta dando los cv que promete a no ser que lo llevemos a su regimen max.Es decir un golf TSI de 130cv da los 130cv a 6000rpm asi que a 5000rpm solo estará dando 95cv o 90cv.Que mas da entonces que el Corolla se quedase "solo" con 98cv?
Alguien sube un puerto de montaña en segunda a 6000rpm?
Ire mas lejos...Cuanta gente conoceis que estire el motor a 6000rpm como algo habitual?
La mayoría de la gente,pasa a la marcha superior sobre 4000rpm.Volvemos al Golf,cuantos cv creeis que esta dando el Golf a 4000rpm?Creeis que muchos mas que el Corolla a las mismas rpm?Yo creo que no...
Conclusión los 140cv estan siempre ahí, simplemente porque no los usas nunca.

Totalmente de acuerdo.
En los motores actuales gracias a la ECU y el Turbo podemos tener el régimen Max de PAR desde 1500rpm y cuando este decae es cuando el motor empieza a llegar a sus máximos CV, entonces tampoco tienes una falta de fuerza obvias.

Es lo que Toyota ha hecho añadiendo a un atmosférico un motor eléctrico, pero este aunque más complejo a priori, es más fiable y se ha de reconocer, que la magia viene dada por el eCvt.

 

[Dgl85]

Subo una gráfica de potencia de un 2.0 h 180 que he encontrado por internet y que me ha costado un huevo!
Se aprecia lo que aporta cada motor ,así como el par y la potencia conjunta.

 

[Dgl85]

Subo una gráfica de potencia de un 2.0 h 180 que he encontrado por internet y que me ha costado un huevo!
Se aprecia lo que aporta cada motor ,así como el par y la potencia conjunta.

Ver el archivo adjunto 20819

Me acabo de dar cuenta que esta gráfica no puede estar bien.La máxima potencia del ICE son 98 cv (con lo cual apuntaría al modelo 1.8) pero la potencia conjunta anuncia 180cv (que sería la del 2.0).
O eso,o que es un 2.0 y el ICE sólo aporta a las ruedas como mucho 98 cv y el resto hasta 150 lo usa para recargar la batería y que aporte siempre potencia el motor eléctrico.Que opináis?

 

[Arcángel]

Subo una gráfica de potencia de un 2.0 h 180 que he encontrado por internet y que me ha costado un huevo!
Se aprecia lo que aporta cada motor ,así como el par y la potencia conjunta.

Ver el archivo adjunto 20819

Muy interesante! De primeras veo que el par máximo lo da a 2500 rpms, cuando en las curvas que hay por ahí circulando lo da como a 3600 rpms. Tienes la fuente? Más que nada por saber si son datos reportados por Toyota o es haciendo ensayos en taller o similar. También para ver qué están plateado exactamente. Parecería que en la columna de par del ICE estarían dando el valor aportado al cigüeñal, es decir descontado lo que se esté transmitiendo al MG1, porque según ficha el par máximo de este ICE serían 190 N×m mientras que en esa columna da valores inferiores a 134. De ahí que sería interesante ver el informe a ver qué dicen...

Salu2.

 

[Arcángel]

Me acabo de dar cuenta que esta gráfica no puede estar bien.La máxima potencia del ICE son 98 cv (con lo cual apuntaría al modelo 1.8) pero la potencia conjunta anuncia 180cv (que sería la del 2.0).
O eso,o que es un 2.0 y el ICE sólo aporta a las ruedas como mucho 98 cv y el resto hasta 150 lo usa para recargar la batería y que aporte siempre potencia el motor eléctrico.Que opináis?

Creo que es eso, que están dando la potencia transmitida al eje por el ICE, no la total generada por el ICE. La transmitida al eje sería la total menos la transmitida al MG1.

Salu2.

 

[Dgl85]

La fuente:
Toyota Corolla Trek vstupuje na trh. Kolik stojí japonský Scout?
Viene en los comentarios y supuestamente la sacan de un foro de prius?! No entiendo nada.