Modo Sport

[warp]

Me he dado cuenta que en otro post he hablado de la potencia requerida a ciertas velocidades y pendientes, pero no he detallado nada de como se puede calcular estos números. Quizás ayuden a alguien a entender lo que su coche puede y no puede hacer en términos de mantener velocidades sostenidas. Voy a ignorar aquí el efecto de acelerar y decelerar, por tanto no hay regeneración posible. También ignoraré el viento, que puede jugar a favor y en contra, y el peso con el que carguemos el coche. Allá donde tengo datos disponibles del vehículo uso esos valores y donde no uso valores promedio encontrados por internet.

Potencia disponible
Aquí la clave es calcular la potencia entregada al suelo por el coche que, en promedio, es el 85% de la medida en el cigüeñal, que es la que declara el fabricante. Las pérdidas son en los elementos de transmisión. Aqui el resumen:

	En cigüeñal (térmico/total)​	En suelo (térmico/total)​
125h	72 kW / 90 kW​	61 kW / 76.5 kW​
180h	112 kW / 135 kW​	95 kW / 115 kW​

Entendemos que el térmico de un híbrido puede dar la potencia máxima de forma más regular y la total la dará en función del SoC, pero ambos motores, como cualquier motor, tienen restricciones térmicas en su funcionamiento. Es decir que se limita la entrega si se puede comprometer la fiabilidad del sistema. En cualquier caso, asumamos que, como mínimo, tenemos disponible la del térmico siempre. Como contemplamos velocidad constante ignoraremos regeneración por frenada. Así que en nuestro caso vamos a suponer que el 125h nos da hasta 61kW en cualquier momento con picos de 76.5 kW y el 180h nos da hasta 95 kW en cualquier momento y 115 kW en picos de demanda.

Potencia requerida
La entrega de potencia para sostener una velocidad constante depende de tres fuentes principales de pérdidas. Se emplea la fórmula P=F · v donde F es la suma de fuerzas a vencer para sostener la velocidad y v es la velocidad. Asumo el peso del HB 125h para los cálculos, en vacío (1360 kg). Los siguientes términos son los que requieren de potencia para sostener la velocidad:

• Pérdidas por rodadura, asumiendo una resistencia a la rodadura de los neumáticos de Cf=0.015 (desconozco los valores exactos, este es un valor típico). En nuestros coches sale F=200 N dado el peso del coche.
• Pérdidas por resistencia al aire, asumiendo densidad del aire al nivel del mar (1.2 kg/m3), una sección frontal de 1.8 m2 (no la conozco con exactitud) y el Cd=0.3 (en el sedán llega a Cd=0.29). La fuerza a vencer es F=0.0025 · v2 , donde v es la velocidad medida en km/h.
• Pérdidas por pendiente, dependen fuertemente de la pendiente, en particular del seno de esta. La fuerza a vencer es F=13342 * sin(pendiente) . Ojo que la pendiente se mide en grados en este caso

Con estos tres factores podemos calcular la potencia demandada (ver formula de arriba) a diferentes pendientes, medida en kW, y a velocidades constantes

POTENCIA REQUERIDA	sin pendiente​	pendiente 6º (10.5%)​	pendiente 12º (21 %)​
90 km/h​	10 kW​	45 kW​	79 kW​
100 km/h​	12.5 kW​	51 kW​	90 kW​
120 km/h​	19 kW​	65 kW​	111 kW​
180 km/h​	50.5 kW​	120 kW​	189 kW​

Tengamos en cuenta que, como todo híbrido Toyota, es capaz de suministrar energía a la batería tanto por regeneración en frenada como mediante el generador MG1. Ante una cuesta con una cierta pendiente media, es probable que haya tramos donde esta sea menor y otros en los que sea mayor, por lo que el motor térmico tendrá la ocasión de enviar energía a la batería para su uso posterior, en función del SoC y la demanda de potencia.

En la tabla se ven claras un par de cosas. El efecto de las pendientes es brutal, o también podemos observar que el impacto de la velocidad es no-lineal. Por ejemplo de 100 a 120 aumentamos un 20% la velocidad pero casi un 50% la demanda energética.

Por último comentar que el gasto de energía viene del motor, si no hemos regenerado nada en promedio, o sea que de la gasolinera en última instancia, pero no podemos traducir directamente potencia empleada a energía térmica consumida porque depende de la eficiencia del motor, y esta depende del régimen de funcionamiento (revoluciones, presión, …). O sea que hacer una tabla similar a la de arriba pero de consumos no sería sencillo, si es que lo estabais pensando.

Lo dicho, espero que sea de ayuda a quien tenga curiosidad por estas cosas.

EDITO: Guadarrama tiene una pendiente media de 6.5% y pico de algo mas de 12%. Mirad aqui

LEÓN, EL GUADARRAMA por Guadarrama

Altimetrías de Puertos de Montaña

www.altimetrias.net

En ese caso,

• en promedio de pendiente requeririra 31.2 kW a 90 km/h, 37 kW a 100 km/h, 48 kW a 120 km/h y 94 kW a 180 km/h
• en el pico de pendiente requeririra 51 kW a 90 km/h, 58 kW a 100 km/h, 73 kW a 120 km/h y 132 kW a 180 km/h

 

[HbMad]

Que engorro tener que comprobar cálculos, pero muchas gracias por ellos.
no obstante apuntar que el eléctrico tiene 80kw 105cv y el térmico 115 kW 152 cv, es decir 195 kW 260 CV aprox. Sabemos que todos a la vez no van a estar ( solo los 184), pero la forma y porcentaje de cada motor a la hora de aportar y transmitir fuerza es la clave. ¿Proviene siempre la misma proporción de un motor u de otro? ¿Es posible que el porcentaje de apoyo de un motor u otro para obtener el mismo resultado combinado cambie en función de las posibilidades de entrega y recarga instantánea? ...
Ambos motores tienen un par muy solar, 202 Nm eléctrico, 190 el térmico, por lo que el paso de uno al otro y de su porcentaje de intervención en el sistema combinado, es muy fácil variarlo, la electrónica seguramente se encarga de ello para asegurar el nivel de potencia declarado en cualquier circunstancia.

Significativo es que el Torque máximo declarado está cerca y por encima del Torque individual de ambos motores.

 

[Arcángel]

Me he dado cuenta que en otro post he hablado de la potencia requerida a ciertas velocidades y pendientes, pero no he detallado nada de como se puede calcular estos números. Quizás ayuden a alguien a entender lo que su coche puede y no puede hacer en términos de mantener velocidades sostenidas. Voy a ignorar aquí el efecto de acelerar y decelerar, por tanto no hay regeneración posible. También ignoraré el viento, que puede jugar a favor y en contra, y el peso con el que carguemos el coche. Allá donde tengo datos disponibles del vehículo uso esos valores y donde no uso valores promedio encontrados por internet.

Potencia disponible
Aquí la clave es calcular la potencia entregada al suelo por el coche que, en promedio, es el 85% de la medida en el cigüeñal, que es la que declara el fabricante. Las pérdidas son en los elementos de transmisión. Aqui el resumen:

	En cigüeñal (térmico/total)​	En suelo (térmico/total)​
125h	72 kW / 90 kW​	61 kW / 76.5 kW​
180h	112 kW / 135 kW​	95 kW / 115 kW​

Entendemos que el térmico de un híbrido puede dar la potencia máxima de forma más regular y la total la dará en función del SoC, pero ambos motores, como cualquier motor, tienen restricciones térmicas en su funcionamiento. Es decir que se limita la entrega si se puede comprometer la fiabilidad del sistema. En cualquier caso, asumamos que, como mínimo, tenemos disponible la del térmico siempre. Como contemplamos velocidad constante ignoraremos regeneración por frenada. Así que en nuestro caso vamos a suponer que el 125h nos da hasta 61kW en cualquier momento con picos de 76.5 kW y el 180h nos da hasta 95 kW en cualquier momento y 115 kW en picos de demanda.

Potencia requerida
La entrega de potencia para sostener una velocidad constante depende de tres fuentes principales de pérdidas. Se emplea la fórmula P=F · v donde F es la suma de fuerzas a vencer para sostener la velocidad y v es la velocidad. Asumo el peso del HB 125h para los cálculos, en vacío (1360 kg). Los siguientes términos son los que requieren de potencia para sostener la velocidad:

• Pérdidas por rodadura, asumiendo una resistencia a la rodadura de los neumáticos de Cf=0.015 (desconozco los valores exactos, este es un valor típico). En nuestros coches sale F=200 N dado el peso del coche.
• Pérdidas por resistencia al aire, asumiendo densidad del aire al nivel del mar (1.2 kg/m3), una sección frontal de 1.8 m2 (no la conozco con exactitud) y el Cd=0.3 (en el sedán llega a Cd=0.29). La fuerza a vencer es F=0.0025 · v2 , donde v es la velocidad medida en km/h.
• Pérdidas por pendiente, dependen fuertemente de la pendiente, en particular del seno de esta. La fuerza a vencer es F=13342 * sin(pendiente) .

Con estos tres factores podemos calcular la potencia demandada (ver formula de arriba) a diferentes pendientes, medida en kW, y a velocidades constantes

POTENCIA REQUERIDA	sin pendiente​	pendiente 6º​	pendiente 12º​
90 km/h​	10 kW​	45 kW​	79 kW​
100 km/h​	12.5 kW​	51 kW​	90 kW​
120 km/h​	19 kW​	65 kW​	111 kW​
180 km/h​	50.5 kW​	120 kW​	189 kW​

Tengamos en cuenta que, como todo híbrido Toyota, es capaz de suministrar energía a la batería tanto por regeneración en frenada como mediante el generador MG1. Ante una cuesta con una cierta pendiente media, es probable que haya tramos donde esta sea menor y otros en los que sea mayor, por lo que el motor térmico tendrá la ocasión de enviar energía a la batería para su uso posterior, en función del SoC y la demanda de potencia.

En la tabla se ven claras un par de cosas. El efecto de las pendientes es brutal, o también podemos observar que el impacto de la velocidad es no-lineal. Por ejemplo de 100 a 120 aumentamos un 20% la velocidad pero casi un 50% la demanda energética.

Por último comentar que el gasto de energía viene del motor, si no hemos regenerado nada en promedio, o sea que de la gasolinera en última instancia, pero no podemos traducir directamente potencia empleada a energía térmica consumida porque depende de la eficiencia del motor, y esta depende del régimen de funcionamiento (revoluciones, presión, …). O sea que hacer una tabla similar a la de arriba pero de consumos no sería sencillo, si es que lo estabais pensando.

Lo dicho, espero que sea de ayuda a quien tenga curiosidad por estas cosas.

Madre mía, sí que te lo has currado!

Hay varias cosas interesantes a partir de estos números. Por ejemplo, una conclusión podría ser que tanto el 180H como el 125H serían capaces de mantener en llano los 180 km/h sólo con el térmico, es decir indefinidamente. Otra sería que un puerto con pendiente del 6% prolongada podría hacer sufrir al 125H si pretende subir a 120km/h; en este caso tendría que tirar de batería para mantener dicha velocidad. Ojo también con el peso, parece que no pero cuatro humanos pueden sumar 300kg al coche, más la carga que haya, que en touring sport por ejemplo puede ser importante... En cuanto al puerto de 12%, no creo que una pendiente así salvo tramos muy puntuales se pueda subir por autopista, serán carreteras de montaña sinuosas en las que la velocidad de ascenso estará en la práctica muy por debajo de los 90km/h, por lo que no parece que haya problema de potencia. En cualquier caso es interesante el resultado para ver la tendencia .

Salu2!

 

[Arcángel]

Sabemos que todos a la vez no van a estar ( solo los 184), pero la forma y porcentaje de cada motor a la hora de aportar y transmitir fuerza es la clave. ¿Proviene siempre la misma proporción de un motor u de otro? ¿Es posible que el porcentaje de apoyo de un motor u otro para obtener el mismo resultado combinado cambie en función de las posibilidades de entrega y recarga instantánea?

Por supuesto que no proviene siempre en la misma proporción. Hay múltiples situaciones, a veces el térmico está en marcha y generando batería (incluso en parado), otras veces térmico y eléctrico se están apoyando sumando fuerza. Otras veces, si hay pendiente de bajada puede estar incluso parado el térmico y generándose batería, y un largo etc. En el manual creo recordar que mencionan hasta once modos de funcionamiento o algo así. Es un sistema híbrido ya muy perfeccionado durante muchos años ya de experiencia de Toyota. Me parece una joya de la tecnología este sistema!

 

[Filipi90]

La única manera real de saber la potencia es ponerlo en un banco y lanzarlo, el gasto son 60 euros más o menos.
He metido varios coches que he tenido y este no lo descarto en el futuro

dudo que este coche pueda ser bien analizado en banco ya que no vas a tener una relacion de marxas fija para hacer el calculo de potencia correctamente ya que no sabes el factor de desmultiplicacion que tienes en cada momento

 

[Escapelibre]

dudo que este coche pueda ser bien analizado en banco ya que no vas a tener una relacion de marxas fija para hacer el calculo de potencia correctamente ya que no sabes el factor de desmultiplicacion que tienes en cada momento

He metido coches con cambio de convertidor de par de carreras, que tienen el stall por encima de las 4000 vueltas y hemos clavado la potencia en cada lanzada.
Seguro que en Internet hay gente en USA con información de cómo hacerlo

 

[Josesr86]

Aquí un vídeo de un prius en banco de rodillos

minuto 2,26

 

[536985]

Potencia requerida
La entrega de potencia para sostener una velocidad constante depende de tres fuentes principales de pérdidas. Se emplea la fórmula P=F · v donde F es la suma de fuerzas a vencer para sostener la velocidad y v es la velocidad. Asumo el peso del HB 125h para los cálculos, en vacío (1360 kg). Los siguientes términos son los que requieren de potencia para sostener la velocidad:

• Pérdidas por rodadura, asumiendo una resistencia a la rodadura de los neumáticos de Cf=0.015 (desconozco los valores exactos, este es un valor típico). En nuestros coches sale F=200 N dado el peso del coche.
• Pérdidas por resistencia al aire, asumiendo densidad del aire al nivel del mar (1.2 kg/m3), una sección frontal de 1.8 m2 (no la conozco con exactitud) y el Cd=0.3 (en el sedán llega a Cd=0.29). La fuerza a vencer es F=0.0025 · v2 , donde v es la velocidad medida en km/h.
• Pérdidas por pendiente, dependen fuertemente de la pendiente, en particular del seno de esta. La fuerza a vencer es F=13342 * sin(pendiente) .

Con estos tres factores podemos calcular la potencia demandada (ver formula de arriba) a diferentes pendientes, medida en kW, y a velocidades constantes

POTENCIA REQUERIDA	sin pendiente​	pendiente 6º​	pendiente 12º​
90 km/h​	10 kW​	45 kW​	79 kW​
100 km/h​	12.5 kW​	51 kW​	90 kW​
120 km/h​	19 kW​	65 kW​	111 kW​
180 km/h​	50.5 kW​	120 kW​	189 kW​

Tengamos en cuenta que, como todo híbrido Toyota, es capaz de suministrar energía a la batería tanto por regeneración en frenada como mediante el generador MG1. Ante una cuesta con una cierta pendiente media, es probable que haya tramos donde esta sea menor y otros en los que sea mayor, por lo que el motor térmico tendrá la ocasión de enviar energía a la batería para su uso posterior, en función del SoC y la demanda de potencia.

En la tabla se ven claras un par de cosas. El efecto de las pendientes es brutal, o también podemos observar que el impacto de la velocidad es no-lineal. Por ejemplo de 100 a 120 aumentamos un 20% la velocidad pero casi un 50% la demanda energética.

Por último comentar que el gasto de energía viene del motor, si no hemos regenerado nada en promedio, o sea que de la gasolinera en última instancia, pero no podemos traducir directamente potencia empleada a energía térmica consumida porque depende de la eficiencia del motor, y esta depende del régimen de funcionamiento (revoluciones, presión, …). O sea que hacer una tabla similar a la de arriba pero de consumos no sería sencillo, si es que lo estabais pensando.

Lo dicho, espero que sea de ayuda a quien tenga curiosidad por estas cosas.

Como te lo has currado, excelente . Lo leí hace tiempo y hay una cosa que dices que me "chirrió desde el principio" y es la afirmación de que la pendiente depende fundamentalmente del seno y yo pues como que no estoy de acuerdo. la pendiente es la la tangente entre dos puntos, es decir que no es la misma pendiente para una distancia entre A y B de 500 m en horizontal que para la una distancia en horizontal entre A y B de 1000 m para el mismo desnivel, por ejemplo. Por lo tanto la pendiente también depende del coseno del ángulo de inclinación entre A y B. y esto es la tangente (tan=sen/cos).

Bueno, todas las conclusiones que sacas no sé si son correctas porque ya partimos de un error en la tabla que adjuntas, pero a mi me valen porque son conclusiones que yo lo noto en el coche. Luego para ya focalizar un poco en el puerto en cuestión que es el de Guadarrama, cuando es subida (pendiente positiva) se suele poner una señal al principio del puerto con el % que sea, que será la pendiente media, como es subida pues tiene poca importancia que entre A y B haya pendientes del 5,10 o 15%. Pero en las bajadas si que te señalan en cada rampa peligrosa por la pendiente la señal e incluso hay carriles de deceleración (sobre todo para los vehículos pesados) con arena porque ya más de uno se ha despeñado.
Bueno, el objeto de esto no es cuestionarte nada (ni siquiera voy a mirar si el resto de las fórmulas que pones si son correctas, porque no tengo ni PI y las doy por buenas), salvo la de F=13342 * sin(pendiente). Solo hago este inciso que para quién no conoce el puerto de Guadarrama sepa que es un puerto muy peculiar y peligroso. Por tanto no me extraña que el compañero cuando lo sube cargado se desespere, porque tiene unas buenas rampas.
Warp, te pido por favor que no te lo tomes a mal. Solo que me sorprendió esa afirmación y creí que debería decirlo para que nadie cuando charle con estas cosas lo tenga en cuenta. Seguramente estás en desacuerdo conmigo, y si me equivoco ya sabes que nunca he tenido problemas en rectificar.
Un saludo a todos.

 

[warp]

Como te lo has currado, excelente . Lo leí hace tiempo y hay una cosa que dices que me "chirrió desde el principio" y es la afirmación de que la pendiente depende fundamentalmente del seno y yo pues como que no estoy de acuerdo. la pendiente es la la tangente entre dos puntos, es decir que no es la misma pendiente para una distancia entre A y B de 500 m en horizontal que para la una distancia en horizontal entre A y B de 1000 m para el mismo desnivel, por ejemplo. Por lo tanto la pendiente también depende del coseno del ángulo de inclinación entre A y B. y esto es la tangente (tan=sen/cos).
Ver el archivo adjunto 12244
Bueno, todas las conclusiones que sacas no sé si son correctas porque ya partimos de un error en la tabla que adjuntas, pero a mi me valen porque son conclusiones que yo lo noto en el coche. Luego para ya focalizar un poco en el puerto en cuestión que es el de Guadarrama, cuando es subida (pendiente positiva) se suele poner una señal al principio del puerto con el % que sea, que será la pendiente media, como es subida pues tiene poca importancia que entre A y B haya pendientes del 5,10 o 15%. Pero en las bajadas si que te señalan en cada rampa peligrosa por la pendiente la señal e incluso hay carriles de deceleración (sobre todo para los vehículos pesados) con arena porque ya más de uno se ha despeñado.
Bueno, el objeto de esto no es cuestionarte nada (ni siquiera voy a mirar si el resto de las fórmulas que pones si son correctas, porque no tengo ni PI y las doy por buenas), salvo la de F=13342 * sin(pendiente). Solo hago este inciso que para quién no conoce el puerto de Guadarrama sepa que es un puerto muy peculiar y peligroso. Por tanto no me extraña que el compañero cuando lo sube cargado se desespere, porque tiene unas buenas rampas.
Warp, te pido por favor que no te lo tomes a mal. Solo que me sorprendió esa afirmación y creí que debería decirlo para que nadie cuando charle con estas cosas lo tenga en cuenta. Seguramente estás en desacuerdo conmigo, y si me equivoco ya sabes que nunca he tenido problemas en rectificar.
Un saludo a todos.

¿Como me voy a tomar que te mires con cariño esto? ¡Encantado de la vida!

Verás, he encontrado que hay un error pero no es exactamente el que mencionas. La fórmula en sí, es correcta. Dejo aquí un link a una web donde explican algo el tema de las fuerzas en pendientes

Plano inclinado - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.m.wikipedia.org

En general es el seno el que nos tira "atrás" en una pendiente. El coseno nos clava en el suelo. Si fuera muy fino, el coseno debería aplicarse también a la resistencia por rodadura, ya que el coche va menos aplastado contra el suelo en pendiente, pero el término de rozamiento suele ser muy menor, por eso no lo incluí en el cálculo.

Lo que si que está mal es que, usando la formula deberia usar grados en la pendiente, y no porcentaje, que como bien mencionas es primo hermano de la tangente. Mi error es confundir 6 grados con 6% al hablar de Guadarrama. ¡No es correcto! Luego si tengo un rato corrijo el texto. La tabla está bien porque pone grados y no %. Así a bote pronto un 10% equivale a unos 6 grados y 21% a unos 12 grados.

Gracias por revisarlo y ¡encantado de reconocer el error!

 

[Arcángel]

Tal como yo lo veo, en la fórmula sí entra el seno, ya que es la proyección del peso sobre la dirección de la marcha (en sentido contrario en caso de ascenso).

En cuanto a la relación entre el seno y la pendiente, tengo la trigonometría un tanto oxidada, pero me suena que era algo así como:
sen = p / sqrt( 1 + p^2 )
donde p es la pendiente, que matemáticamente sería la tangente del ángulo, sqrt representa la raíz cuadrada y ^2 representa elevado al cuadrado.

Salu2.

Edito: la p ahí arriba tiene que ser la pendiente pero en tanto por uno para que la formulita tenga sentido (P.ej.: para una pendiente del 12% habría que usar p = 0,12).

 

[536985]

¿Como me voy a tomar que te mires con cariño esto? ¡Encantado de la vida!

Verás, he encontrado que hay un error pero no es exactamente el que mencionas. La fórmula en sí, es correcta. Dejo aquí un link a una web donde explican algo el tema de las fuerzas en pendientes

Plano inclinado - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.m.wikipedia.org

En general es el seno el que nos tira "atrás" en una pendiente. El coseno nos clava en el suelo. Si fuera muy fino, el coseno debería aplicarse también a la resistencia por rodadura, ya que el coche va menos aplastado contra el suelo en pendiente, pero el término de rozamiento suele ser muy menor, por eso no lo incluí en el cálculo.

Lo que si que está mal es que, usando la formula deberia usar grados en la pendiente, y no porcentaje, que como bien mencionas es primo hermano de la tangente. Mi error es confundir 6 grados con 6% al hablar de Guadarrama. ¡No es correcto! Luego si tengo un rato corrijo el texto. La tabla está bien porque pone grados y no %. Así a bote pronto un 10% equivale a unos 6 grados y 21% a unos 12 grados.

Gracias por revisarlo y ¡encantado de reconocer el error!

Correcto, tu pretendes hablar de fuerzas donde si entra en la descomposición de fuerzas el seno en un plano inclinado y yo al leer "pendiente" he interpretado pendiente entre dos cotas topográficas en %. Ves, si es que hablando se entiende la gente, por eso también decía que tus conclusiones no me parecían desacertadas, salvo que había un error en los conceptos que ya me lo has aclarado perfectamente.
Un saludo amigo.
PD.- Por cierto, que yo no lo llamaría primo hermano al porcentaje de pendiente, es un múltiplo de la pendiente, es decir pendiente=tan(ángulo del plano inclinado)*100, es decir para una tangente (pendiente) de un décima 0,1 corresponde a un porcentaje del 10%. Nosotros en ferrocarriles, no tratamos las pendientes en porcentajes sino en milésimas, teniendo en cuenta que el factor de rozamiento entre rueda y carril es muy bajo y con unas masas de toneladas, con los porcentajes iríamos apañados, jajaja

 

[536985]

Tal como yo lo veo, en la fórmula sí entra el seno, ya que es la proyección del peso sobre la dirección de la marcha (en sentido contrario en caso de ascenso).

En cuanto a la relación entre el seno y la pendiente, tengo la trigonometría un tanto oxidada, pero me suena que era algo así como:
sen = p / sqrt( 1 + p^2 )
donde p es la pendiente, que matemáticamente sería la tangente del ángulo, sqrt representa la raíz cuadrada y ^2 representa elevado al cuadrado.

Salu2.

Si Arcangel, la pendiente es la tangente que no se debe confundir con el ángulo del plano inclinado o de inclinación (un error bastante frecuente), Luego si sustituyes las "p" por la tangente resulta que todos estamos diciendo lo mismo de diferente forma. A mi ya me ha quedado claro.
Un saludo

 

[Carl8s]

Invocamos la termodinamica pero no aportamos nada... Que cuidado que se me acabará la batería. Ya sabemos, creo que todos, de dónde sale la energía que acumula la batería, muchas gracias. Lo que digo es que no importa un carajo para circular. Ni subiendo un puerto. Otra vez.

Si el 125h aguanta a 180 kmh de forma sostenida, es equivalente a que suba una pendiente del 6% a 100 kmh. Que es la pendiente media de Guadarrama por nacional, y la autopista en promedio no será muy diferente. Unos 50 kW hacen falta para eso, y los sube. A 100 kmh. Porque solamente el térmico ya podría bajar al suelo 60 kW a máximo desempeño, o sea que tienes margen para ir algo cargado. Y por supuesto con el eléctrico aportando más aún en función del SoC.

Si queréis hablamos de autopistas infinitas con pendientes inexistentes, o de ir de carreras, pero ya el 125h tiene holgadamente potencia para subir Guadarrama a lo que permite la ley sin problemas, y seguro que habrá foreros que puedan dar fe. Con ruido, con el conductor asustado y lo que queráis pero sube.

Para mi es es el problema, me cuesta hacer Guadarrama a 120kmh

 

[warp]

Para mi es es el problema, me cuesta hacer Guadarrama a 120kmh

Pues viendo los números que postee arriba, deberías ser capaz sin problemas de mantener esa velocidad excepto en tramos puntuales del 12% donde deberías sostener 100, pero no sé si esos tramos son muy largos. Otra cosa es acelerar hasta 120 en plena subida, o que subas muy cargado, pero por lo demás parecería que es más que posible