Tengo que discrepar, esté coche, por muchas razones ya comentadas en otras en otros hilos, entrega siempre 184 cv,
Consumo real del Toyota Corolla 2.0 Hybrid (180H)
- Autor de tema Tyrol
- Fecha de inicio
Muchos TDI de hoy en día y la mayoría de PREMIUM son automáticos, con cambio DSG, Tiptronic, EA8, 7GTRONIC, y te aseguro que esos cambios son mucho más rápidos en acelerar que el CVT nuestro. A todo esto, decir que el nuestro es muy relajado y mientras no te metes con él ni le pides prestaciones extremas muy cómodo de llevar, una delicia.
Sólo si tiene suficiente carga en la batería y en determinadas circunstancias. Compara un 80-120 de la competencia con 190cv y verás las diferencias. Otra cosa es que con la batería totalmente cargada, en el 0-30 le coge ventaja a otros, que tiene que igualársela a él en el tramo 30-100. Pero en conducción real sin salir de parado, lo fulminan en casi cualquier circunstancia a igualdad de potencia, por algo será.
Kaiser84
Forero Experto
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6.6 segundos , igual que la mayoría de sus colegas (como el Peugeot 508 con enfoque más radical) y el Mercedes C200 le hace 5.8 seg.
Este coche NO es un eléctrico puro, por lo que el rendimiento de motor eléctrico es el mismo siempre, ya que la batería nunca se descarga totalmente (y esta puede con la petición del pequeño motor de un empuje puntual), pero, por haber más rozamiento en el eCvt durante el proceso de carga y empuje, probablemente pierda rendimiento general (como cuando pones el AA).
En un eléctrico puro (y no en todos) esto pasa (diferentes rendimientos dependiendo de la carga) por un tema de software debido a la gran potencia exigida por el motor eléctrico y temas de calentamiento.
A ver. Sobre el tema de 180 cv vs 150cv. Hay que dejar una cosa clara por que algunos creo que algunos se confunden.
Lo que hace que un coche acelere mas o menos o tenga mas "punch" no es la potencia directamente, sino el PAR. Si, es cierto que ambas cosas van de la mano en la mayoría de los casos, pero en el fondo, da igual si el coche tiene 150 o 180 caballos en una situación dada, sino la capacidad de PAR que puede ofrecer en ese momento.
En un motor de combustión con caja manual o automática, el par entregado y el regimen de giro del motor están unidas por la curva PAR-Velocidad, por lo que a X RPM el PAR que te da el motor es el que tienes y punto. O subes las revoluciones a un punto con mayor PAR (Y generalmente mas consumo) o lo dejas donde estas.
La gracia del sistema e-CVT de Toyota es que es un sistema Serie-Paralelo, y por lo tanto puede bypasear la potencia del motor de combustión para entregarla a las ruedas de la forma mas eficiente.
Imaginemos el caso: Bateria en 3 rayas con casi nada de aporte al MG2 que mueve las ruedas y el motor a 2000 RPM en un punto de alta eficiencia. Si necesitásemos pegar un acelerón, en un coche normal el motor habría que subirlo a por ejemplo 5000 RPM donde el par es mayor pero el consumo también. Con el e-CVT en cambio, el sistema puede elegir subir únicamente a 3000 RPM, donde la potencia es mayor pero el PAR no ha subido demasiado, y en vez de entregar la potencia directamente a las ruedas, usarla para alimentar el MG1 unido al eje del motor de combustión, que alimenta el inverter y deriva la energía eléctrica generada al MG2, que con una curva de par mucho mas lineal puede entregar mas PAR a las ruedas.
Por eso, lo de hablar de 150cv gasolina o 180 es un poco tonteria, por que el sistema es tan complejo que no sabemos exactamente quien, como o cuando se está desplegando la potencia a las ruedas.
Lo que hace que un coche acelere mas o menos o tenga mas "punch" no es la potencia directamente, sino el PAR. Si, es cierto que ambas cosas van de la mano en la mayoría de los casos, pero en el fondo, da igual si el coche tiene 150 o 180 caballos en una situación dada, sino la capacidad de PAR que puede ofrecer en ese momento.
En un motor de combustión con caja manual o automática, el par entregado y el regimen de giro del motor están unidas por la curva PAR-Velocidad, por lo que a X RPM el PAR que te da el motor es el que tienes y punto. O subes las revoluciones a un punto con mayor PAR (Y generalmente mas consumo) o lo dejas donde estas.
La gracia del sistema e-CVT de Toyota es que es un sistema Serie-Paralelo, y por lo tanto puede bypasear la potencia del motor de combustión para entregarla a las ruedas de la forma mas eficiente.
Imaginemos el caso: Bateria en 3 rayas con casi nada de aporte al MG2 que mueve las ruedas y el motor a 2000 RPM en un punto de alta eficiencia. Si necesitásemos pegar un acelerón, en un coche normal el motor habría que subirlo a por ejemplo 5000 RPM donde el par es mayor pero el consumo también. Con el e-CVT en cambio, el sistema puede elegir subir únicamente a 3000 RPM, donde la potencia es mayor pero el PAR no ha subido demasiado, y en vez de entregar la potencia directamente a las ruedas, usarla para alimentar el MG1 unido al eje del motor de combustión, que alimenta el inverter y deriva la energía eléctrica generada al MG2, que con una curva de par mucho mas lineal puede entregar mas PAR a las ruedas.
Por eso, lo de hablar de 150cv gasolina o 180 es un poco tonteria, por que el sistema es tan complejo que no sabemos exactamente quien, como o cuando se está desplegando la potencia a las ruedas.
Espectacularmente explicado! Gracias!
Infórmate mejor, que te vas a llegar una ( espero que agradable) sorpresa... La potencia combinada es de 184, pero la disponible ( suma de ambos motores) es de más de 260 CV.... La batería nunca está descargada siempre conserva una carga mínima suficiente para.empejar con el eléctrico, y la electrónica se encarga de entregar los 184 de continuo, haciendo las combinaciones de empuje y carga suficiente para.garantizar la potencia máxima en todo momento. Y por cierto en 0-100 y en recuperaciones muy pocos competidores de su potencia y peso lo superan, y los que lo hacen, por márgenes mínimos.... Por ponerte un ejemplo el Honda HR-V sport de 180 CV., es algo más lento en recuperaciones y aceleración ( comprobado personalmente), aunque el Honda transmita que es una puta bestia ( que lo es y la sensación es de revisar potencia por todos los lados), el corderito Corolla se lo cepilla sin hacer ruido...
Jua Corolla
Forero Experto
- Ubicación
- Costa del Sol
- Vehículo/s
- Toyota Corolla TS Feel 180.
La impresión que tengo yo es que alguno se ha comprado este Corolla para meterlo en un circuito y competir cara a cara con los fórmula 1. Va a ser que no, pero si le hace ilusión, que siga.
Yo personalmente sólo lo comparo con los coches equivalentes en la potencia que declara y puedo decir, que a nuestro corolla, NO le faltan caballos de los que oficialmente declara.
Yo personalmente sólo lo comparo con los coches equivalentes en la potencia que declara y puedo decir, que a nuestro corolla, NO le faltan caballos de los que oficialmente declara.
fer corolla
Forero Experto
- Vehículo/s
- toyota corolla h 180 TS
Muy bien explicado. A ver si algunos se enteran de una vez y dejan de decir tonterias, sobre que el coche se queda sin batería y que anda escaso de potencia.
La potencia disponible no es de 260 CV, es de 132 kW (184 CV) a determinado régimen de revoluciones, posiblemente 6000 rpm. Y esto sería para inyecciones de potencia puntuales, no de forma sostenida. La potencia máxima sostenida es de 112 kW (153 CV).
Veo que a pesar de los esfuerzos de algunos sigue habiendo gran confusión con este tema
.
Salu2.
Veo que a pesar de los esfuerzos de algunos sigue habiendo gran confusión con este tema
.Salu2.
Kaiser84
Forero Experto
La potencia disponible no es de 260 CV, es de 132 kW (184 CV) a determinado régimen de revoluciones, posiblemente 6000 rpm. Y esto sería para inyecciones de potencia puntuales, no de forma sostenida. La potencia máxima sostenida es de 112 kW (153 CV).
Veo que a pesar de los esfuerzos de algunos sigue habiendo gran confusión con este tema
Salu2.
La discusión se acabará cuando lo meta alguien en el banco de potencia.
Yo pienso lo mismo que tú,si te fijas en el esquema de potencia de la pantalla, cuando circulas en autovía, muchas veces el eléctrico no está entregando potencia, por lo que sólo trabaja el térmico, osea 150cv. Y nunca en los híbridos se pueden sumar las potencias de cada motor.
PERO, lo que no estoy de acuerdo es en que el eléctrico deja de entregar es plus (como algunos dicen), nunca deja de entregarlo, por que la electrónica impide que se vacíe la batería y se encarga de que tenga siempre la reserva de potencia y si en alguna ocasión la demanda es muy larga en el tiempo, para eso usa el acople de Mg1 y Mg2, para cargar a la vez que envía potencia del eléctrico.
Nep
Forero Habitual
- Vehículo/s
- Corolla 125h Active Tech
La potencia disponible no es de 260 CV, es de 132 kW (184 CV) a determinado régimen de revoluciones, posiblemente 6000 rpm. Y esto sería para inyecciones de potencia puntuales, no de forma sostenida. La potencia máxima sostenida es de 112 kW (153 CV).
Veo que a pesar de los esfuerzos de algunos sigue habiendo gran confusión con este tema
Salu2.
esos caballos son los de combustión y los del eléctrico se ponen a dormir (estos de toyota lo pusieron de adorno)
Kaiser84
Forero Experto
Es como la desconexión de cilindros de los motores térmicos (que ya usaban hace años los grandes motores americanos) que ahora se ha puesto de moda y que desconecta la mitad de los cilindros cuando no se le pide carga al motor y vas a velocidad sostenida.
El Toyota usa el térmico solamente a baja carga por que es un ATKINSON, pensado para ello y así no satura de ciclos la batería y reserva el motor eléctrico para cuando necesitas un plus.
Nep
Forero Habitual
- Vehículo/s
- Corolla 125h Active Tech
Una suma rápida sin hacer cálculos matemáticos.
1.8 potencia 98cv eléctrico 75 cv
49 a las ruedas y 49 para fabricar electricidad
75 + 49 =124 cv
2.0 potencia 153cv electrico 105 cv
78 cv a las ruedas y 75 para fabricar electricidad
78 + 105 = 183 cv
1.8 potencia 98cv eléctrico 75 cv
49 a las ruedas y 49 para fabricar electricidad
75 + 49 =124 cv
2.0 potencia 153cv electrico 105 cv
78 cv a las ruedas y 75 para fabricar electricidad
78 + 105 = 183 cv
Exacto, el coche va recargando para tener la potencia disponible si vuelve a ser necesaria (en inyección puntual futura) Y además, cuando el coche recargue, parte de los 153 CV se emplean en la recarga, por lo que disponible para las ruedas será inferior.
Evidentemente el motor eléctrico no está de adorno. Pero importante que tengáis en cuenta que son baterías pequeñas en relación con un coche eléctrico, o un PHEV, por tanto la capacidad de inyectar potencia extra además de la del térmico es para.momentos puntuales o si no tramos a baja velocidad y relativamente cortos. No de forma sostenida.
Salu2.
Evidentemente el motor eléctrico no está de adorno. Pero importante que tengáis en cuenta que son baterías pequeñas en relación con un coche eléctrico, o un PHEV, por tanto la capacidad de inyectar potencia extra además de la del térmico es para.momentos puntuales o si no tramos a baja velocidad y relativamente cortos. No de forma sostenida.
Salu2.
Ojo, no hagas trampas en el solitario, sí envías 49 CV para generar electricidad y estás consumiendo 75 estás descargando la batería
, podrás sostenerlo durante un tiempo no demasiado elevado! Ídem para el caso 2.0.Pero además, ojo, las curvas de par hacen que a un determinado régimen cada uno entrega una potencia definida, la que sea. Usualmente el régimen de rpm de la potencia máxima de motor de combustión es más alto que el del motor eléctrico, de manera que la potencia máxima del sistema en su conjunto no es la suma de las potencias máximas de cada motor por separado. En el caso del 125H por ejemplo, nunca puedes extraer más de 122 CV en total.
Salu2.
Última edición:
Nep
Forero Habitual
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- Corolla 125h Active Tech
El eléctrico siempre está no se
Te lo puse sin hacer cálculos matemáticos. Los 105 cv y 75cv del eléctrico siempre van estar y el termino sube de vueltas para producir la electricidad que comen ellos. A potencia máxima parte de los caballos del término se van para el eléctrico directamente sin pasar por la batería. Muchas veces se ve muy claro motor a 2000 rpm y el eléctrico encendido y la parte sobrante va llenando batería.
Ojo, no hagas trampas en el solitario, sí envías 49 CV para generar electricidad y estás consumiendo 75 estás descargando la batería
Pero además, ojo, las curvas de par hacen que a un determinado régimen cada uno entrega una potencia definida, la que sea. Usualmente el régimen de rpm de la potencia máxima de motor de combustión es más alto que el del motor eléctrico, de manera que la potencia máxima del sistema en su conjunto no es la suma de las potencias máximas de cada motor por separado. En el caso del 125H por ejemplo, nunca puedes extraer más de 122 CV en total.
Salu2.
Te lo puse sin hacer cálculos matemáticos. Los 105 cv y 75cv del eléctrico siempre van estar y el termino sube de vueltas para producir la electricidad que comen ellos. A potencia máxima parte de los caballos del término se van para el eléctrico directamente sin pasar por la batería. Muchas veces se ve muy claro motor a 2000 rpm y el eléctrico encendido y la parte sobrante va llenando batería.
Luisete
Forero Experto
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- Corolla Ts Style
Estas discusiones son las de siempre.
Un cambio cvt te permite disponer de la potencia máxima del motor a cualquier velocidad, es similar a un motor eléctrico tipo Tesla. Pero Toyota lo ha capado para hacer la entrega más lineal y que no nos sea desagradable. A medida que gana velocidad sube de rpm. El mío en el modo sport se revoluciona más que en el modo ECO. Pero podría salir desde 0 a 6000 rpm dando 150 cv. El sistema no es perfecto y hay que alimentar una bomba de aceite, existen fricciones o deslizamientos en la cadena, por lo que el cvt pierde algo de rendimiento.
El sistema gestiona la entrega de potencia eléctrica en paralelo con la combustión según el nivel de carga de la batería, como mucho en momentos puntuales la potencia será de 184cv pero si la batería está agitada solo se dispondrá de los 150 del motor térmico.
Un usuario normal no demanda 150 cv de forma continua, ni subiendo un puerto de montaña a altas velocidades. Por eso el sistema siempre va tirando menos de baterías a medida que se agotan, digamos que mantiene una reserva mínima por si hay que hacer un adelantamiento puntual y demandas los 180 cv, ahí los tienes.
Al contrario de una repro de un motor turbo en el que se cambia la potencia del motor, en este coche podría ajustarse la potencia conjunta entregada y el ajuste del cvt para que sea menos lineal con la velocidad. Es posible que el gr así lo haga.
Por otro lado, el coche dispone de dos sistemas de inyección uno para ser eficiente, que aprovecha para recargar la batería en algunos casos y otro para obtener prestaciones. Es importante que el coche recargue baterías con motor sólo en las condiciones en las que el motor térmico da más rendimiento, 35 a 40%. Recargar la batería cuando demandas mucha potencia no tiene sentido porque el rendimiento es menor, y así afectará negativamente a la eficiencia total.
Un cambio cvt te permite disponer de la potencia máxima del motor a cualquier velocidad, es similar a un motor eléctrico tipo Tesla. Pero Toyota lo ha capado para hacer la entrega más lineal y que no nos sea desagradable. A medida que gana velocidad sube de rpm. El mío en el modo sport se revoluciona más que en el modo ECO. Pero podría salir desde 0 a 6000 rpm dando 150 cv. El sistema no es perfecto y hay que alimentar una bomba de aceite, existen fricciones o deslizamientos en la cadena, por lo que el cvt pierde algo de rendimiento.
El sistema gestiona la entrega de potencia eléctrica en paralelo con la combustión según el nivel de carga de la batería, como mucho en momentos puntuales la potencia será de 184cv pero si la batería está agitada solo se dispondrá de los 150 del motor térmico.
Un usuario normal no demanda 150 cv de forma continua, ni subiendo un puerto de montaña a altas velocidades. Por eso el sistema siempre va tirando menos de baterías a medida que se agotan, digamos que mantiene una reserva mínima por si hay que hacer un adelantamiento puntual y demandas los 180 cv, ahí los tienes.
Al contrario de una repro de un motor turbo en el que se cambia la potencia del motor, en este coche podría ajustarse la potencia conjunta entregada y el ajuste del cvt para que sea menos lineal con la velocidad. Es posible que el gr así lo haga.
Por otro lado, el coche dispone de dos sistemas de inyección uno para ser eficiente, que aprovecha para recargar la batería en algunos casos y otro para obtener prestaciones. Es importante que el coche recargue baterías con motor sólo en las condiciones en las que el motor térmico da más rendimiento, 35 a 40%. Recargar la batería cuando demandas mucha potencia no tiene sentido porque el rendimiento es menor, y así afectará negativamente a la eficiencia total.
