Consumo real del Toyota Corolla 2.0 Hybrid (180H)

[Arcángel]

Sí, son los debates de siempre, pero a pesar de ello veo que sigue habiendo bastante confusión con este tema.

Importante aclarar qué es lo que se entiende por "estar siempre disponible". Si por "siempre" se entiende "en el 99% de las situaciones de la conducción en la práctica", pues de acuerdo, porque evidentemente uno no conduce con el pie a tabla constantemente. Pero que en la práctica esto sea así, no quiere decir que el sistema pueda aportar 122/184 CV de manera sostenida y por tiempo indefinido. El sistema está pensado para aportar dichos CV en momentos puntuales de forma breve y necesita recuperarse. Algo así como un periodo refractario , para entendernos

Salu2.

 

[warp]

La potencia disponible no es de 260 CV, es de 132 kW (184 CV) a determinado régimen de revoluciones, posiblemente 6000 rpm. Y esto sería para inyecciones de potencia puntuales, no de forma sostenida. La potencia máxima sostenida es de 112 kW (153 CV).

Veo que a pesar de los esfuerzos de algunos sigue habiendo gran confusión con este tema .

Salu2.

Sostenida ¿cuando?¿dónde? Porque si exprimes los 184 CV sostenidamente llegas a los 180 kmh. Y antes de llegar a los 180 ya está el motor cargando batería. Y antes de eso la batería no se ha tenido que descargar completamente. Ya lo dije en otro hilo antes pero es que no hay muchas vueltas que darle. Haría falta una cuesta muy fuerte, muy prolongada y muy recta para ir tan a tabla para que te quedes (teóricamente) sin ningún empuje eléctrico que no salga del motor de combustión.

El escenario es tan absurdo que habría que a conciencia buscar la situación en la que se de ese "vaciado" de la batería. Con la de gente que hay cor aplicaciones de monitoreo del HSD, con la posibilidad de poder grabar todo con el móvil, yo aún no he visto un Corolla desfallecer por falta de batería. Nunca.

 

[carchena]

Sostenida ¿cuando?¿dónde? Porque si exprimes los 184 CV sostenidamente llegas a los 180 kmh. Y antes de llegar a los 180 ya está el motor cargando batería. Y antes de eso la batería no se ha tenido que descargar completamente. Ya lo dije en otro hilo antes pero es que no hay muchas vueltas que darle. Haría falta una cuesta muy fuerte, muy prolongada y muy recta para ir tan a tabla para que te quedes (teóricamente) sin ningún empuje eléctrico que no salga del motor de combustión.

El escenario es tan absurdo que habría que a conciencia buscar la situación en la que se de ese "vaciado" de la batería. Con la de gente que hay cor aplicaciones de monitoreo del HSD, con la posibilidad de poder grabar todo con el móvil, yo aún no he visto un Corolla desfallecer por falta de batería. Nunca.

Yo todavía no tengo mi Corolla pero os puedo hablar de mi Prius G2 que he tenido durante 13 años, y yo si he visto la batería descargarse del todo, y sobre todo con el paso de los años, me ha ido pasando con más frecuencia (lo he vendido con 354K Km) y no tuve que cambiar las baterías.

Os puedo asegurar que cuando se gasta en el Prius, la bajada de potencia que tiene es grande, de acelerar para salir de una rotonda y quedarme clavado. Eso si, en cuanto andas unos kilómetros la batería vuelve a tener esa carga mínima que te permite, en ese Prius, pasar de 0 a 50 en 4 segundos.

Espero que en 13 años la tecnología haya avanzado , y no llegue a ver mi Corolla TS 180H sin batería.

Ya os contaré.

 

[HbMad]

Yo todavía no tengo mi Corolla pero os puedo hablar de mi Prius G2 que he tenido durante 13 años, y yo si he visto la batería descargarse del todo, y sobre todo con el paso de los años, me ha ido pasando con más frecuencia (lo he vendido con 354K Km) y no tuve que cambiar las baterías.

Os puedo asegurar que cuando se gasta en el Prius, la bajada de potencia que tiene es grande, de acelerar para salir de una rotonda y quedarme clavado. Eso si, en cuanto andas unos kilómetros la batería vuelve a tener esa carga mínima que te permite, en ese Prius, pasar de 0 a 50 en 4 segundos.

Espero que en 13 años la tecnología haya avanzado , y no llegue a ver mi Corolla TS 180H sin batería.

Ya os contaré.

Tu Prius, con esos números, se ha portado como un campeón, pero está claro que el Corolla 180h es bastante diferente, ni comparten batería, ni motor térmico, ni transmisión, ni electrónica... Esperemos que el Corolla salga por lo menos igual de fiable y bueno que su antecesor...

 

[HbMad]

Por cierto, Madrid-Barcelona,dos adultos, maletas y algo de carga de más en el interior , media real 105 kms/h, crucero entre 120-135... 6,4 lt/100km

 

[NachoPS]

No se donde sacáis que si usa el termico no puede usar el electrico...

 

[Arcángel]

Sí, lo que veo es que basicamente estamos de acuerdo.

Un último apunte: cuando el motor térmico está cargando la batería es porque está desviando parte de su potencia al generador que recarga la batería, por tanto en ese momento de los 153 CV máximos sólo una parte está disponible para propulsar el coche, por lo tanto tampoco en ese modo están disponibles los 184 CV.

Salu2.

 

[igcaballero]

Creo que nos estamos rayando con la potencia. Los 184cv los tendrá a un régimen determinado de vueltas. Que yo sepa son 153cv térmico y 109 el electrico, y dependiendo de muchos factores, en conjunto da 184cv.
Ningún motor da los cv que tiene en todos los regímenes de trabajo.
Un coche térmico con 500cv, a diferentes regímenes, da diferente potencia. no tiene siempre disponibles los cv. O es que cuando está parado da también los 500cv??????

Indicar que también por el desgaste los cv nunca son los mismo en el motor....

lo comento desde mi desconocimiento total de los caballos que da cada coche.

 

[warp]

Sí, lo que veo es que basicamente estamos de acuerdo.

Un último apunte: cuando el motor térmico está cargando la batería es porque está desviando parte de su potencia al generador que recarga la batería, por tanto en ese momento de los 153 CV máximos sólo una parte está disponible para propulsar el coche, por lo tanto tampoco en ese modo están disponibles los 184 CV.

Salu2.

Totalmente cierto y esa es la magia del híbrido, tras consumir energía de la batería procede a recargarla, por frenada o por generador. Y el conductor ni se entera. Apretas: acelera. Dejas de apretar: recarga. Y al menos en el mío nunca me falta. Ni aceleración ni batería.

Con el 2.0 va sobradisimo para dar la aceleración que da durante el tiempo que se requiere. Por que no ser puede acelerar infinitamente. Y la sensación que nos llevamos la mayoría es que si Toyota quisiera el coche tiraría más, por potencia instalada, pero el fabricante ha preferido una experiencia más homogénea y consistente. Y me repito: apretas y acelera. Holgadamente

 

[fer corolla]

Totalmente cierto y esa es la magia del híbrido, tras consumir energía de la batería procede a recargarla, por frenada o por generador. Y el conductor ni se entera. Apretas: acelera. Dejas de apretar: recarga. Y al menos en el mío nunca me falta. Ni aceleración ni batería.

Con el 2.0 va sobradisimo para dar la aceleración que da durante el tiempo que se requiere. Por que no ser puede acelerar infinitamente. Y la sensación que nos llevamos la mayoría es que si Toyota quisiera el coche tiraría más, por potencia instalada, pero el fabricante ha preferido una experiencia más homogénea y consistente. Y me repito: apretas y acelera. Holgadamente

Efectivamente, aprietas y acelera y lo hace muy bien. Llevo 16.000 km. por todo tipo de carreteras y NUNCA he notado falta de potencia. Al revés. va sobrado para el tipo de coche que es:hibrido y eficiente.

 

[Eloyru]

La hibridación es un sistema que actualmente lo usa la F1 (llamado ERS) y bueno, aunque en ellos la gestion de energia es bastante mas compleja "nunca" se quedan sin la potencia suficiente para ir "a tope".
Otro escenario muy distinto seria una carrera de nascar o cosas que tienen que ir a 300km/h el 90% del tiempo, entonces ahí si que no tendria sentido y careceria de utilidad una hibridacion a priori.

 

[2zas]

La hibridación es un sistema que actualmente lo usa la F1 (llamado ERS) y bueno, aunque en ellos la gestion de energia es bastante mas compleja "nunca" se quedan sin la potencia suficiente para ir "a tope".
Otro escenario muy distinto seria una carrera de nascar o cosas que tienen que ir a 300km/h el 90% del tiempo, entonces ahí si que no tendria sentido y careceria de utilidad una hibridacion a priori.

Incorrecto.

 

[warp]

La hibridación es un sistema que actualmente lo usa la F1 (llamado ERS) y bueno, aunque en ellos la gestion de energia es bastante mas compleja "nunca" se quedan sin la potencia suficiente para ir "a tope".
Otro escenario muy distinto seria una carrera de nascar o cosas que tienen que ir a 300km/h el 90% del tiempo, entonces ahí si que no tendria sentido y careceria de utilidad una hibridacion a priori.

Si se quedan sin energía. Es un tipo de hibridación diferente para empezar (viene a sustituir el volante de inercia por un motor eléctrico). En algún momento se alternó la recarga cinética (kers) con una térmica sacando energía de los gases de escape, no se si eso sigue montado en la unidad de potencia, el kers seguro. Tanto para recarga en frenada como para entrega en aceleración.
El ritmo de carga y descarga es muy alto, tanto que suelen alternar una vuelta de carga (con el piloto trasero encendido para avisar que van lento) con una apretando, dando potencia extra a las ruedas. O sea que si que pierden y ganan potencia en función del SoC.

 

[Ekama92]

Si se quedan sin energía. Es un tipo de hibridación diferente para empezar (viene a sustituir el volante de inercia por un motor eléctrico). En algún momento se alternó la recarga cinética (kers) con una térmica sacando energía de los gases de escape, no se si eso sigue montado en la unidad de potencia, el kers seguro. Tanto para recarga en frenada como para entrega en aceleración.
El ritmo de carga y descarga es muy alto, tanto que suelen alternar una vuelta de carga (con el piloto trasero encendido para avisar que van lento) con una apretando, dando potencia extra a las ruedas. O sea que si que pierden y ganan potencia en función del SoC.

Nunca se llegó a usar un volante de inercia. William lo desarrolló en 2009 para usarlo en vez de una batería pero la FIA lo ilegalizó ipso-facto.

El ERS que se emplea actualmente e una evolución del KERS que había hasta hace poco, aumentado la potencia del motor eléctrico que va unido al cigüeñal del motor y añadiendo un segundo motor en el eje del Turbo para recuperar energía de la inercia de la turbina y además poder compensar el Lag al acelerar.

A ritmo de carrera lo normal es que a una vuelta no se llegue a descargar la batería del todo, salvo cuando estén intentando adelantar o defenderse (Que en la F1 actual, suele ser en la salida y 2 o 3 vueltas en toda la carrera xD)

Lo de una vuelta para cargar y otra de ir a tope solo lo hacen en la Clasificación.

 

[warp]

Nunca se llegó a usar un volante de inercia. William lo desarrolló en 2009 para usarlo en vez de una batería pero la FIA lo ilegalizó ipso-facto.

El ERS que se emplea actualmente e una evolución del KERS que había hasta hace poco, aumentado la potencia del motor eléctrico que va unido al cigüeñal del motor y añadiendo un segundo motor en el eje del Turbo para recuperar energía de la inercia de la turbina y además poder compensar el Lag al acelerar.

A ritmo de carrera lo normal es que a una vuelta no se llegue a descargar la batería del todo, salvo cuando estén intentando adelantar o defenderse (Que en la F1 actual, suele ser en la salida y 2 o 3 vueltas en toda la carrera xD)

Lo de una vuelta para cargar y otra de ir a tope solo lo hacen en la Clasificación.

Excelentemente explicado, muchas gracias!

 

[Eloyru]

Nunca se llegó a usar un volante de inercia. William lo desarrolló en 2009 para usarlo en vez de una batería pero la FIA lo ilegalizó ipso-facto.

El ERS que se emplea actualmente e una evolución del KERS que había hasta hace poco, aumentado la potencia del motor eléctrico que va unido al cigüeñal del motor y añadiendo un segundo motor en el eje del Turbo para recuperar energía de la inercia de la turbina y además poder compensar el Lag al acelerar.

A ritmo de carrera lo normal es que a una vuelta no se llegue a descargar la batería del todo, salvo cuando estén intentando adelantar o defenderse (Que en la F1 actual, suele ser en la salida y 2 o 3 vueltas en toda la carrera xD)

Lo de una vuelta para cargar y otra de ir a tope solo lo hacen en la Clasificación.

Si bien es cierto que está claro que estás mas enterado que yo del tema, me sirve para lo que queria hacer saber, que, incluso en algo tan extremo como en formula 1 la mayoria del tiempo se funciona con bateria, como para preocuparse si nuestro coche no va a dar los 184cv en algún momento puntual...

 

[Edma]

Una suma rápida sin hacer cálculos matemáticos.
1.8 potencia 98cv eléctrico 75 cv
49 a las ruedas y 49 para fabricar electricidad
75 + 49 =124 cv

2.0 potencia 153cv electrico 105 cv
78 cv a las ruedas y 75 para fabricar electricidad
78 + 105 = 183 cv

El eléctrico creo que da 109 cv

 

[C0R0LL4]

Infórmate mejor, que te vas a llegar una ( espero que agradable) sorpresa... La potencia combinada es de 184, pero la disponible ( suma de ambos motores) es de más de 260 CV.... La batería nunca está descargada siempre conserva una carga mínima suficiente para.empejar con el eléctrico, y la electrónica se encarga de entregar los 184 de continuo, haciendo las combinaciones de empuje y carga suficiente para.garantizar la potencia máxima en todo momento. Y por cierto en 0-100 y en recuperaciones muy pocos competidores de su potencia y peso lo superan, y los que lo hacen, por márgenes mínimos.... Por ponerte un ejemplo el Honda HR-V sport de 180 CV., es algo más lento en recuperaciones y aceleración ( comprobado personalmente), aunque el Honda transmita que es una puta bestia ( que lo es y la sensación es de revisar potencia por todos los lados), el corderito Corolla se lo cepilla sin hacer ruido...

260 CV, creo que el que debería informarse mejor eres tú, el motor térmico da 152 cv, y el otro tiene una potencia pico (que normalmente los motores eléctricos la dan a bajas revoluciones de 109) de ahí sacas tus 260 pero te olvidas que hay que "unir" ambos motores (Hybrid Synergy Drive) y ahí se produce una gran pérdida de potencia, pasa en este y pasa en todos los híbridos enchufables. Con lo cual, infórmate tú antes de descalificar a los demás y se coherente, nuestro coche está muy lejos de 260 cv, y te entregará los 184 cv solo en condiciones muy favorables, y lo que es peor, durante muy poco transcurso de tiempo, listillo.

 

[HbMad]

260 CV, creo que el que debería informarse mejor eres tú, el motor térmico da 152 cv, y el otro tiene una potencia pico (que normalmente los motores eléctricos la dan a bajas revoluciones de 109) de ahí sacas tus 260 pero te olvidas que hay que "unir" ambos motores (Hybrid Synergy Drive) y ahí se produce una gran pérdida de potencia, pasa en este y pasa en todos los híbridos enchufables. Con lo cual, infórmate tú antes de descalificar a los demás y se coherente, nuestro coche está muy lejos de 260 cv, y te entregará los 184 cv solo en condiciones muy favorables, y lo que es peor, durante muy poco transcurso de tiempo, listillo.

Sin entrar en descalificaciones, suma 152 y 109...mi calculadora dice que 261 , ¿La tuya no?. Que la transmisión y electrónica asociada "solo" puede ofrecer 184 combinados, correcto... Que no los puede ofrecer en continuo, es el error que se está cometiendo desde hace tiempo...entendiendo que "en continuo" es que se mantenga el acelerador chafado hasta abajo y que no llegues a los 180 km/h, donde la electrónica se encarga de no exceder ni la velocidad, ni la potencia necesaria para mantenerla. En subida, seguramente muy lejos de tener que mantener esa velocidad, el conjunto ofrecerá esos 184 siempre que pises de verdad.
Del tema de los eléctricos tampoco llevas razón. Suelen ofrecer un par máximo o muy cercano a ello en cualquier rango de revoluciones desde cero al límite, y su potencia a mas vueltas, más potencia, aunque los motores eléctricos de automoción suelen rodar a menor revoluciones que los térmicos. Por eso se dispone de un par relativamente alto a baja velocidad, hasta que el térmico puede hacerse con el empuje necesario y aportar su mayor potencia a medida que se ganan vueltas. La gran ventaja de nuestra mecánica que ofrece un par máximo desde prácticamente 0 kilómetros hora, de ahí su progresividad proverbial. En cuanto a potencia, una vez resuelto el tema del par, que creo está claro que lo aporta el eléctrico en gran medida, insisto que la electrónica es capaz de combinar empuje eléctrico+ térmico y seguir estando cargando batería suficientemente para mantener esos números.
Comparas las pérdidas de acoplamiento de un enchufable con un E-cvt, la diferencia está en justamente la primera E....

P.d. y si, soy un poco listillo y cuñao....que le vamos a hacer

 

[VITICIUS]

Y aquí la última innovación de las cajas eCvt a partir del 2019, la DirectShift, gracias a esto tenemos una salida más inmediata y una relación más directa entre el motor y la caja de cambios.

No quedamos en que las eCVT no llevaban variador de cadena?
Aquí cada día una película